DNV與MAN Energy Solutions：雙燃料船改造成本 不應超過新建價格25％
20230524 台灣新生報航運版
【記者周家仰／綜合報導】根據英國航運相關單位引述，DNV與MAN Energy Solutions評估顯示，將配備二衝程發動機現有船舶改造為雙燃料發動機的成本不應超過船舶新建成本的廿五％。
兩家機構分析，將現有海上船隊改造為能使用氨或甲醇等可持續燃料運行的雙燃料發動機，如何有助於實現航運業的脫碳目標。
一項調查顯示，要實現海上溫室氣體（GHG）減排的最大障礙在於現有商船隊，包括約五萬五千艘配備二衝程發動機的船舶與三萬艘配備四衝程發動機的船舶。
DNV業務發展經理Christos Chryssakis表示，除提高效率及使用生物燃料，改造現有船隊實現脫碳目標的另一種選擇，但不需要進行改造，因此實現此一目標的未來時間表仍不清楚。
目前減少現有船隊排放的最有效方法是利用可持續生物燃料為單一燃料發動機提供動力。包括FAME（脂肪酸甲酯）與HVO（氫化植物油）在內的各種生物燃料具有直接特性，能與傳統化石燃料直接混合，這種方式對船東具有極大吸引力，因為它提供一種靈活的脫碳途徑，而無需大量資本投資。
生物燃料仍面臨許多關鍵挑戰。儘管二○二二年是生物燃料消耗量破紀錄的一年，但仍僅占海洋能源結構的零點一％。Chryssakis指出，其他行業對生物燃料需求很高，但供應有限，顯示海運業可能難以獲得所需的生物燃料，且價格會很高。因此目前看來，生物燃料不太可能成為使整個現有海運船隊脫碳的靈丹妙藥。
雙燃料轉換使用液化天然氣與液化石油氣等燃料，使能源載體排放量減少十五％至二十％。為實現脫碳目標，轉換現在必須優先考慮零排放燃料，例如綠色氨、甲醇與電子燃料。
DNV分析，已確定新建成本至少為五千萬美元左右的船舶被認為是改裝的合適對象，符合此標準的船舶包括五萬載重噸（DWT）以上的油輪、十六萬載重噸以上的散貨船與七千TEU以上的貨櫃船，不過在某些情況下，例如對向甲醇過渡的船舶，改造成本可能會更低，而四衝程發動機，在八至十五年前進行過海試的大缸徑船舶被認為是雙燃料改裝的最佳選擇。
Chryssakis解釋說，只有不到十％全球現有商船隊可被認為是改造的理論對象，截至目前為止，高成本與不確定性挑戰阻礙改造的廣泛採用。儘管如此，業內人士認為，在未來五到十年內，此一趨勢將發生轉變，尤其是在二○三○年以後，屆時監管將出現更大壓力。
DNV與MANES發現，IMO的一些規定阻礙對全球船隊進行快速、大規模的雙燃料改造。Chryssakis表示，氨與甲醇等燃料成本對希望減少溫室氣體排放，同時又能保持利潤的船東而言是一個問題，這些燃料價格目前遠高於傳統的船用燃料，船東需確保他們的承租人願意在投入大量資本支出進行改造項目之前承擔所增加的燃料成本。
歐盟預計在二○二四年導入排放交易計畫（ETS）及IMO未來碳定價，主要在解決替代燃料與傳統燃料間的高成本差異。從長遠觀察，這些措施有可能使雙燃料轉換在經濟上具有吸引力。另，船東需要保證可擴展的基礎設施，包括港口與加油設施，將用於他們改裝發動機的燃料，這都需要港口、私營能源供應商與政府進行大量投資。Fuel EU Maritime等監管架構與未來IMO標準可鼓勵對低碳燃料進行更高水準的投資。