發展第六方物流願景

海關配合世界潮流趨勢，增修關稅法第二十條之一將承攬業承攬運送者納入海關管理登記執照，已放寬承攬業得傳輸貨物艙單，有利於發展第六方物流系列，全球配送與全國配送業務。搭配海關實施「關港貿單一窗口」是資訊大整合及創新作為，導入世界關務組織（WCO）最新訊息標準WCO Data Model 3.0，並參採聯合國貿易促進與電子商業中心（UN/CEFACT）第33號建議文件倡議建置，旨在促進政府機關間之資訊互通，有效提升我國整體經貿競爭力。從世界各大貨櫃定期船公司為延伸DOOR TO DOOR服務，成立承攬業子公司，有利於承攬業導入區塊鏈，整合貿易、通關、金流、物流之跨領域資源整合，奠定發展第六方物流願景。

為了防止疫情在國內傳播，在防疫間，一定要遵守新型冠狀病毒病防疫規則，代口罩、勤洗手、不趨群聚，少外出。為減少人與人及人與紙接觸，從透過財政部關務署台北關官網、法務部全國法規資料庫、Google搜尋網站、Yahoo!奇摩搜尋網站、MBA智庫百科官網等下載文件資料整理使用，部份文件編號與其他工作手冊章節相同是便於使用放方便，檔案編號由章改號便於辨識歸檔，用第六方物流Sixth Party Logistics及相同資料放在一起用-作區分做文件編號，例如第2-0號SPL，第2-1號SPL，第2-2號SPL、從新整理借以溫故知新及傳授解惑，使用時應以行為時主政機關公告為準做為「基準日」，如果異動將採滾動式無紙化更新處理。

海關配合世界潮流趨勢，增修關稅法第二十條之一將承攬業承攬運送者納入海關管理登記執照，將逐步放寬得傳輸貨物艙單，有利於發展第六方物流系列，全球配送與全島配送業務。搭配海關實施「關港貿單一窗口」是資訊大整合及創新作為，導入世界關務組織（WCO）最新訊息標準WCO Data Model 3.0，並參採聯合國貿易促進與電子商業中心（UN/CEFACT）第33號建議文件倡議建置，旨在促進政府機關間之資訊互通，有效提升我國整體經貿競爭力。

世界各國實施Authorized Economic Operator Program（簡稱AEO）制度，臺灣海關定有「優質企業認證及管理辦法」，對供應鏈業者：指與國際貿易貨物流通有關之納稅義務人、貨物輸出人、製造業、報關業、承攬業、倉儲業、公路運輸業、海運運輸業、空運運輸業、船務代理業等業者進行驗證。有效的確保貨物跨境移動安全。

由此產業嚴重外移，目前台灣投資不佳，生產事業少，進口機器設備少、原材料少，導致出口衰退，在貨源不足，船機會向六海一空說拜拜。希望借由開放承攬業者可以傳艙單，透過承攬業者全球佈點，將在香港、韓國、新加坡多國貨(櫃)物集併裝（MCC：Multimodale Countries Consolidation）移來臺灣運作。另外發展承攬業、貿易商、物流中心、自由貿易港區物流業、須使用報單申報之快遞貨物、郵寄貨物、跨境電商貨物，做報關、稅務代理人。對船公司、承攬業者、港埠、內路運輸、報關、船務港口代理、相關作業人員創造就業機會，也會增加稅基。希望大家心平氣和想一想所謂第六方物流利潤泉源是上述業者要成為夥伴關係，攜手合作發展臺灣成為世界物流暨供應鏈中心之願景，更希望夥伴們生意興隆通江達海邁向全球。

第七節台北港啟用基隆港轉型遊憩觀光碼頭貨物申報管理規定

第四節海關管理進出口貨棧辦法第十五條、第十九條條文修正

第六節反對海攬業傳送艙單，海攬業：無市場混亂疑慮僅作業習慣問題

第四節停止內耗放眼未來！關稅法二十條之一修訂延宕海攬公會提六大聲明及主張訴諸公評

第一節公告海空承攬業者可以傳輸進出口艙單之申報時限事項

第12號SPL 基隆、台北、桃園三港合一發展多國拆併裝與物流銀行願景

第六節基隆港應提升作業效率並落實24小時營運才能化解紛爭

第四節海關研議開放轉口貨櫃（物）進儲內陸貨櫃集散站相關規範以強化業者物流競爭力

第五節基隆關舉辦多國集併貨櫃(物)業務座談會，圓滿成功

第20號SPL 貨物進出保倉、物流中心、自由貿易港區買賣雙方代碼填報規定

第一節保稅進出報單「代碼」欄使用已公告應加強宣導與訓練

第六節貨物進出自由港區各類報單之買賣雙方欄位填報說明

第四節進口報單賣方如為國外廠商其統一編號及美國州別代碼填報規範

第四節海、空運承攬業保證金減半調降關務署：速洽海關辦理溢額退還手續

第31號SPL 進口貨物有兩張以上不同國外廠商發票併同於一份報單報關規定

第一節進口貨物有兩張以上不同國外廠商發票併同於一份報單報關建議修報關手冊及海關工作手冊

第二節進口人有兩張以上不同國外廠商發票併同於一份報單報關關務署將報關手冊

第三節高雄關公告再行試辦人工查驗貨櫃先行儀檢作業規範

第一節建議全面實施主政機關公告用公文電子交換當作附件，也可以用E-MAIL 傳給相關公協會以達配合節能減碳無減紙化目標

第二節全面實施主政機關以公文電子交換或 E-MAIL方式傳遞公告至公協會國家發展委員會檔案管理局回函

第六節行政院農業委員會動植物防疫檢疫局使用電子傳輸公告

日期：2021/09/25版本修改或資收集修改滾動式朝無紙化處理劉陽柳

第六方物流是（Sixth party Logistics, 6PL）一個新的物流概念，它是以電子網路為服務平臺，將產業鏈和第三方物流進行資源組合和系統集成，為用戶高效提供全程物流操作的服務方式。第六方物流的概念是由中國國際海運網CEO康樹春首次提出，隨後，這一跨時代、顛覆性的物流服務模式在物流界引起極大關註及爭議。在目前急劇惡變的市場環境下，康樹春認為，這是驗證這一概念的有利時機。

中國國際海運網，中國國際海運網是中國最大的海運電子商務平臺。中國國際海運網的設計的第一步是打造商業信息整合器，建設海運E-HUB。它將海運信息、港口信息和物流信息彙總後進行分類組合，有針對性地服務國際貿易，便於進出口企業根據需要選擇最好的服務和最合適的運價。中國國際海運網總部在大連，在北京、上海、深圳、香港、歐洲有分支機構，會員25萬會員，每天點擊率200多萬次。但這些只是信息流，還是第一代電子商務的模式。如何將信息流變為可以運營的商流？如何將第一代B2B電子商務變為第二代B2B電子商務？那就必須在網上開創第六方物流服務，中國國際海運網首先在航運業提供第六方物流服務模式：金牌訂艙（shippingmart）。

金牌訂艙是三點形成一線形成的物流供應鏈服務系統。前端是巨大的市場客戶，中間是金牌訂艙的服務平臺，這個平臺是中國國際海運網和來自全國各地和世界各地的物流加盟公司組成，即中國國際海運網提供線上操作平臺和操作規則，具體貨運服務由加盟的物流公司完成。金牌訂艙三點一線最後一端是船東公司。金牌訂艙在全國口岸城市和內地城市集中攬集到的大量貨物，最終交給船公司，以最高的效率，最低的成本完成整個國際海運的全程操作。目前，金牌訂艙已在全國30個大中口岸開展服務，150家有實力的物流公司加盟金牌訂艙。2008年線上集中採購的能力達到200萬TEU。

在中國，80%的出口貨物在沿海十大口岸裝船，80%的貨源來自非港口城市的內地。沿海港口如何提高自身的競爭力，攬集到更多貨源？港口必須進行服務模式創新。金牌訂艙在國內首先提出建立無水虛擬港的概念，即把海港的服務，通過線上電子商務虛擬延伸到內地經濟發達的城市，出口公司可以在工廠裝箱，在本地報關，裝箱後即可拿到提單快速到銀行結匯，縮短了出口貨物的流程和周期。後面的運輸由中國國際海運網與港口和物流公司按照協議完成。這樣可以為出口公司降低25%的物流成本，大大提高了出口公司對港口服務的依賴程度，也為港口攬集到更多的貨源。

目前，中國正規註冊的貨代公司有2萬多家，無船承運人有2千多家，但各類註冊和非註冊、大大小小的貨運物流公司有70多萬家，經營模式單一，市場規則混亂，經濟效益低下。所以，貨代有一句順口溜“要想死的快，就去做貨代”。金牌訂艙通過資源整合，重新建立物流市場規則，為物流公司在市場、服務和經濟收益三個方面提供發展空間，貨代企業可以從事更多高附加值的工作，並且開始由藍領向白領轉變。

中國進出口貿易額是2.56萬億美元，那就是說存在2.56萬億美元x110% 的國際貨運保險市場。2005年後，國外保險金融業正式進入中國市場，中國保險市場競爭十分慘烈。中國保險公司以人海戰術進行保險經營已經產生經濟負面和社會負面。金牌訂艙將航運市場的信息流提煉成業務流，並對業務流進一步細化，為相關行業提供增值服務。貨物裝船，就要保險，與保險公司合作，為外貿公司提供線上保險服務，降低了外貿公司保險的人力、物力和財力等綜合成本20-30%，同時也為保險公司提供巨大的保險客戶資源。目前，與中國人民保險公司合作，取得很好的業績。

在金融危機到來之前，金融和信用已經是中國的銀行和中國的服務業最大體系性的危機。企業和企業沒有信用體系，企業和銀行沒有信用體系，嚴重製約了經貿的發展。金牌訂艙通過業務流啟動資金流，400萬集裝箱，可以為銀行帶來40億美元的海運費和 400億美金的國際業務結算的資金流，並以此建立客戶與客戶，客戶與銀行的三方信用體系。目前已經與中國華夏銀行合作，開通線上支付服務。

中國2000年加入WTO，但中國的國際化程度還有待於進一步提高，中國需要與更多國家建立方便的溝通機制，國外的企業也需要通過一個平臺更多瞭解中國，來投資經營。金牌訂艙打造虛擬國際商橋的模式，將港口、海運、物流及各類軟硬體服務，虛擬嫁接到網上平臺，可以讓本國的企業在網上虛擬操作在國外的各項服務。

(八)金牌訂艙的第八個服務功能是利用IT技術，為行業提供全功能的高效服務。

例如，通過手機，建立移動網路服務。中國有6億手機用戶，是世界第一大市場。手機將是海運網最多的瀏覽工具。衛星定位系統，通過衛星定位，時刻貨物跟蹤，提高貨運送達準確度和安全度；各類管理軟體，線上直接應用。等等。

2009年 6月8日中國國際海運網CEO康樹春帶領他的團隊來到青島，全力推廣這種全新的海運電子商務服務模式，使貨物承攬運送代理人(以下稱：貨代)企業能夠借機開拓新市場、應對金融危機挑戰。

在論壇上，康樹春首先提出，海運物流已經是世界經濟、區域經濟和城市經濟快速發展的重要引擎，並逐漸形成一種新興經濟：藍色新經濟。藍色新經濟的誕生，也正呼喚著第六方物流的到來。第六方物流會讓冗餘、無序的物流模式消亡，也會為物流暨供應鏈行業提供具有長遠發展的新三維空間，即市場空間，服務空間和利潤空間。

康樹春說，物流的英文是Logistics，原意是合理有序的意思，而目前中國物流還是處於混亂無序的狀況。由於物流業是新興行業，入行門檻低，短期效益明顯，20年來中國物流群體增加到70多萬，其中大多數企業規模小、服務能力弱、經濟效益差。在這種背景情況下，可以通過第六方物流網際路網INTERNET (互聯網)電子信息平臺，將上述資源通盤整合，繼而細化與深化，提供優質項目，高效服務客戶。物流暨供應鏈作為產業鏈的核心環節，通過第二代電子商務實現的物流暨供應鏈可以與其它產業鏈協同作業，實現異業互動和增值。中國國際海運網打造的金牌訂艙，提供一站式服務，可以讓貨主、貨代和船東全部在網際路網金牌訂艙ASP系統操作運輸業務，在一個安全可靠的網際路網ASP係統中完成，同時可以引入銀行、保險、管理等增值服務，實現雙贏、多贏目標。也能實現“在公司上班、行動上班、在家上班”之夢想境界。

一、山東省貿促會和貨代協會會長參加金牌訂艙全國巡回論壇

康樹春說，金牌訂艙如何成為企業渡過危機的一個很好的項目和工具？目前，金牌訂艙已經擁有全中國27個口岸的120家貨代加盟實力。我們說金融危機是一次機會，是因為船務公司作為這個系統的供方，過去，他們雖認為金牌訂艙是一很好的項目，但因其貨源充足，不需要在線訂艙來提供貨量，一直“按兵不動”，如今受到危機的衝擊，“高高在上”的地位正在被顛覆，一些船務公司已經出現棄船、爛尾船現象，很多的航線被砍，在這種情況下，他們已經在考慮與金牌訂艙合作的可行性與細節。

中國國際海運網記者王思元報導據了解，金牌訂艙在機遇面前正積極開拓國內外市場，為這條“財富通道”做最後攻堅。前不久，中國國際海運網應西班牙政府邀請，攜金牌訂艙項目，對西班牙、德國、荷蘭、比利時和法國等五國的港口、航運、物流企業進行考察。金牌訂艙的“新新模式”在歐洲航運界引發極大關注。西班牙分公司正式成立，“中歐商橋”已初步形成。未來，他們還將開辟“中非商橋”、“中日商橋”、“中澳商橋”等。2009年，金牌訂艙還將走訪國內外大型船公司，與其聯盟。金牌訂艙的美好前景即將實現。中華貨物通關自動化協會理事長劉陽柳建議，希望中國國際海運網康樹春總裁能與台灣關貿網路公司及汎宇電商公司兩家通關網路公司合作，來台灣舉辦兩岸“金牌訂艙”論壇會議搭起“兩岸商橋”，借以促進兩岸物流暨供應鏈策略聯盟，攜手合作佈點、拉線、撒網貫通全球資源運用。

中國國際海運網林琳報導據悉，在巡回論壇中，用網絡( INTERNET )網絡網路或稱互聯網)創造藍色的新經濟，新新模式仍是論壇一大亮點。經過四年的發展，金牌訂艙已經由最初的8個口岸8家公司發展到如今的30個口岸117家公司，海運費市場集中採購能力達到200萬標箱。這樣一個巨大的合力，在與船東的對接中也將有更大的話語權。

創造才是價值，合作才能成功，這是金牌訂艙的理念，也希望貨代公司的朋友們能廣泛合作，共襄盛舉創造更多的收益，藍色新經濟對於航運業，完善物流暨供應鏈產業結構，建立現代綜合物流暨供應鏈服務體係尤為迫切。

活動主辦方中國國際海運網CEO康樹春說。目前，中國進出口貿易總額接近2.5萬億美元，中國港口的吞吐量已經達到了64億噸，集裝箱(貨櫃)吞吐量突破了1億標準集裝箱。中國已經成為世界貿易大國和航運大國，中國海運存在5000億美金的巨大市場。面對這種變化，我們要做的不是救死扶傷，也不是效倣美國燒錢救市，或政府出資拉動內需，這些都可能人為破壞經濟生態結構，我們必須尊重經濟發展自身規律，因勢利導，改善經濟環境，升級產業結構，創造行業“新新模式”。

一種新第六方物流的概念作業模式的出現，正在改變物流業從業者的理念，正在被越來越多的物流公司推崇。有人說他是一種必然現象，有人說它是一種新模式，也有人說它才是破解金融危機的“金鑰匙”。那么，它到底是個怎么樣的模式？又會給危機下的航運市場帶來怎樣的轉機？人們為何對它的需求在不斷的增加？種種的猜測在這次舉辦的“金牌訂艙巡回論壇”上找到了答案，這種熱議現象模式的制造者就是中國國際海運網的“金牌訂艙”。

“金牌訂艙”到底是什么？這一模式的創造者中國國際海運網CEO康樹春是這樣解釋：金牌訂艙的創建是伴隨著世界經濟的進程不斷加快而產生的，現在經濟的生態環境、產業格局以及資本價值、產業鏈等架構等發生了很大變化。眼下的金融危機就更好的說明了這一點，面對中國巨大的5000億美元貿易市場，海運物流的成本也隨著格局的變化而不斷升高，能源和人力等成本不斷在漲，航運企業的利潤點越來越少，所以我們的核心目的就是想搭建一個全新的B2B海運電子商務平臺，因為國際海運網擁有大量的優勢資源，商流和信息流等交匯其中，通過打造行業聯盟，資源整合，高度信息化的系統應用來使貨代企業利潤提高。

中國國際海運網記者劉宇政報導2009年是航運界風雲莫測的一年，金融危機席卷全球、航運企業面臨重新洗牌，對於物流暨供應鏈產業來說可謂機遇與挑戰並存，各加盟公司代表熱烈交流、探討，在特定環境中，金牌訂艙卷席全球的形勢下，物流公司如何發展，成為現場嘉賓討論最熱烈的話題，是如何促進加盟公司新利潤增長點，市場空間、服務空間、利潤空間。對於金融危機一致認為，找準發展方向、維護好資金鏈、做好客戶服務滿意，提高附加值是當務之急。

物流成本的居高不下已經成為阻礙中國企業參與國際化競爭的一個重要因素。中國物流與採購聯合會副會長戴定一認為，要大幅降低我國企業的物流成本，增強企業的國際競爭力，就必須以現代化專業信息技術和先進的專業管理知識來帶動物流行業的全面發展，構建起全社會的“大物流”系統。

康樹春總裁2009年向業界提出了我們要做國際海運的“E-HUB”，中國國際海運網“金牌訂艙”模式的提出，遠遠早於業界專家的認可。從2005年運營這個“金字招牌”開始，金牌訂艙已經走過五年的時間，如今已經發展到在中國覆蓋30個大中型口岸，地區大中型合作公司達120多家，實現集中採購能力達到200萬標箱。預計在2010年實現60個國內外口岸，合作公司到達300家，突破集中採購達400萬標箱。建議搭起“兩岸商橋”，借以促進兩岸物流暨供應鏈策略聯盟共創商機。

中國國際海運網林琳報導，海運物流在國際貿易中佔有重要位置，據相關數據統計，全球90%以上的貿易由海洋運輸實現，60%的行業與海運物流業息息相關。金融危機席卷全球，原料價格、能源價格、勞動力價格都在上漲，生產製造業的利潤空間將逐漸走向絕路。此時人們開始關注流通服務業，發現流通服務業是更大的生產力，是可以創造巨大經濟效益的產業。在美國，流通服務業產值佔GDP的80%，這個產業存在巨大的利潤空間，即降低成本空間。降低物流成本，是創造第三方利潤源的核心。第六方物流將物流產業鏈和供應鏈通過信息化平臺集成，形成極具效率的科學體係，可以降低物資流通環節成本5-30%，大大提升產業核心競爭力，為企業提供巨大利潤空間。中國國際海運網CEO康樹春在論壇上闡述了他的“第六方物流”理念。

如何利用“金牌訂艙”這種電子商務模式開源節流、化危為轉機？康樹春介紹說，金牌訂艙是一個廣博的網絡網路ASP信息大平臺，一端是我們的服務系統，服務是由軟件和電子商務WEB構成，這個服務提供方是我們在全國各地選擇的海運服務商，讓它來進入我們的平臺，給外貿公司和一些貨主做現場實際應用的服務。另外一端是海運運輸船務公司方。這樣，服務的供方和需求方的信息在網絡網路上平臺進行會聚，形成在線上操作應用系統，構成電子商務網絡網路ASP信息平臺的最佳運營機制。

2009年6月4日以“聚勢凝力直面挑戰”為主旨的中國國際海運網金牌訂艙全國巡回論壇登陸上海，與長三角地區的貨代企業公司總裁、總經理、職業經理人百餘人進行高峰論壇、對接商機。此次活動由中國國際海運網主辦，上海國際航運研究中心和上海市虹口區航運商會協辦，亞洲第一大貨代協會MTG和CBG等大型貨代公司參會代表將進行專題演講。

1.第六方物流的概念之金牌訂艙“兩岸商橋”論壇。中國國際海運網 haiyun@shippingchina.com

3. MBA智库百科(http://wiki.mbalib.com/)第六方物流（Sixth party Logistics, 6PL）

2.基於資訊公開為原則，不公開為例外，用ＯＯＯＯ表示去識別化不公開資料。

6.為資料收集確定性，要加註下載日期、網站名稱、網站位子。

7. ( )電子公文 ( V )紙本公文，綠色電子公文代表節能減碳，紅色紙本公文須要

答：第六方物流是（Sixth party Logistics, 6PL）一個新的物流概念，它是以電子網路為服務平臺，將產業鏈和第三方物流進行資源組合和系統集成，為用戶高效提供全程物流操作的服務方式。第六方物流的概念是由中國國際海運網CEO康樹春首次提出，隨後，這一跨時代、顛覆性的物流服務模式在物流界引起極大關註及爭議。在目前急劇惡變的市場環境下，康樹春認為，這是驗證這一概念的有利時機。

答：中國國際海運網，中國國際海運網是中國最大的海運電子商務平臺。中國國際海運網的設計的第一步是打造商業信息整合器，建設海運E-HUB。它將海運信息、港口信息和物流信息彙總後進行分類組合，有針對性地服務國際貿易，便於進出口企業根據需要選擇最好的服務和最合適的運價。中國國際海運網總部在大連，在北京、上海、深圳、香港、歐洲有分支機構，會員25萬會員，每天點擊率200多萬次。但這些只是信息流，還是第一代電子商務的模式。如何將信息流變為可以運營的商流？如何將第一代B2B電子商務變為第二代B2B電子商務？那就必須在網上開創第六方物流服務，中國國際海運網首先在航運業提供第六方物流服務模式：金牌訂艙（shippingmart）。

日期：2021/09/25版本修改或資收集修改滾動式朝無紙化處理劉陽柳

在2008年第三屆全球海運峰會上，一位美國採購商舉手發言，他說：“企業的核心競爭力就是挑戰成本極限”，舉例貨物既定7月15日送達，不可以7月14日送達，也不可能7月16日送達，因為貨物7月14日到達，我要額外支出倉儲費用和銀行的費用，如果7月16日到達，工廠可能出現貨源不夠而停產。請問：誰能給我提供這樣的服務？。在座500多位來自世界各地的經理人讓會場沉寂了一分鐘，沒有人能當場拿出解決方案。其實，這個方案不是一家企業可以解決的，它是一個“系統問題，港口、物流、海運以及海關、商檢等服務必須做到有效整合，所謂有效整合在台灣是指貿易、簽審、物流、通關、金流”採用電腦連線一慣作業單證比對糢式，達到便捷、快速、準確與安全的服務。而能夠集散這些產業鏈和供應鏈資訊的平臺就是電子商務導入雲端服務機制。

最近中國國家統計局公佈的統計公報顯示：2008年，中國進出口貿易總額為2.56萬億美元，全國規模以上港口完成貨物吞吐量58.7億噸，完成集裝箱吞吐量1.26億標準箱，中國港口吞吐量和集裝箱吞吐量連續5年保持世界第一，中國已經成為世界貿易大國和航運大國，中國海運存在5000億美金的龐大市場，藍色新經濟第六方物流（Sixth party Logistics, 6PL）在中國已經誕生。可是一個數字卻讓中國企業憂心忡忡：中國物流總成本占整個GDP的20%，與先進國家10%的左右的比例有著相當大的差距。就單項物流成本來說，中國幾乎每項都低於發達國家，比如說勞動力成本、倉儲成本等都低於先進國家，可是為什麼中國綜合物流成本卻比先進國家高呢？主要有兩方面的原因，第一方面，在中國整個產業佈局不合理，沒有形成產業鏈體系整合。第二方面，供應鏈和產業鏈沒有合理化的配置整合，貨物流通業、商業流通業、倉儲業、交通運輸業出現嚴重的浪費，物流、商流、資訊流、資金流沒有形成有效橫向、縱向與垂直整合。要解決這兩方面的問題，有賴於儘快打造第六方物流。

隨著全球經濟一體化的進程不斷加快，世界經濟的生態環境、產業格局以及資本價值、產業鏈等架構也隨之發生了重大變化。海運物流已經是世界經濟、區域經濟和城市經濟快速發展的重要引擎，並逐漸形成一種藍色新經濟，藍色新經濟的誕生，正呼喚著第六方物流的到來。

有一些數字卻讓中國人們憂心忡忡：中國物流總成本占整個GDP的20%，比先進國家高10%。據麥肯錫統計，中國運輸同樣的電子產品和糧食，要比美國多出40%—50%的運輸成本。

這是一個非常嚴重的橙色預警。如果不解決這個問題，中國很難突破由貿易大國、運輸大國向貿易強國和運輸強國發展的瓶頸。因為物流不是效益，物流本身是沒有任何使用價值的成本和消耗。

就單項物流成本來說，中國幾乎每項都低於先進國家，比如勞動力成本、倉儲成本等都低於先進國家，為什麼中國綜合物流成本卻比先進國家高呢？主要有兩方面的原因，第一方面，在中國，整個產業佈局不合理，沒有形成很科學的產業鏈體系。第二方面，供應鏈和產業鏈沒有進行科學的整合配置，物質流通業、商業流通業、倉儲業、交通運輸業格局出現嚴重的錯位，物流、商流、資訊流、資金流沒有形成有效的標準化、糢組化、合理化介接整合雲端平台，也能為客戶量身訂製客製化服務。而且要一次(處)輸入資料全程共享與全程服務。

第六方物流是以電子網路雲端機制為服務平臺，將產業鏈和協力廠商物流進行資源虛擬整合，通過資訊系統集成，完成作業流程的現代全方位物流服務方式。以電子商務作為資訊系統生存的方式，代表未來的“貿易、簽審、物流、通關、金流”一慣作業摸糢式和服務方式。

在傳統的“貿易、簽審、物流、通關、金流”格局正在改變的新經濟時代，全球市場的競爭不再是單個企業之間的競爭，而是整個行業或集團核心產業鏈之間的競爭，而將整條產業鏈每個環節緊密扣在一起，即環扣一環，而且環環相扣，這就是已經被全世界高度重視並逐漸釋放出龐大生命力的物流產業。

海運物流在國際貿易中佔有至關重要的位置，全球95%的貿易由海洋運輸承運，而60%的行業與海運物流業息息相關。全球產業發展到目前，原料價格不斷在上漲，能源價格也在上漲，勞動力價格也在上漲，生產製造業的利潤空間走向絕路。因此，產業外移至勞動力便宜國家是常見現象，另外企業開始注意專業物流服務業，發現專業物流業可以節省成本有人稱為第三利潤泉源，是可以創造龐大經濟效益的產業。在美國，專業物流業產值占GDP的80%，而在這個產業存在龐大的利潤空間，即降低成本空間。降低物流成本，是創造協力廠商利潤源的核心。第六方物流將產業鏈和供應鏈通過雲端平臺有效集成，形成極具效率的物流暨供應鏈體系，可以降低物資流通環節成本5-30%，大大提升產業核心競爭力，為企業提供龐大利潤空間。

目前中國物流業是新興行業，入行門檻低，短期效益明顯，20年來中國物流群體增加到70多萬，其中大多數企業規模小、服務能力弱、經濟效益差。在這種背景情況下，可以通過第六方物流雲端平臺，將“貿易、簽審、物流、通關、船務、金流”資源全面整合，繼而標準化、糢組化、合理化介接整合雲端平台，提高服務客戶效率。

第六方物流是跨時代、顛覆性的物流雲端服務模式，它會讓冗餘、無序的物流模式消亡，也會為物流行業提供具有長遠發展的三維空間，即市場空間，服務空間和利潤空間。

由於物流處於產業鏈的核心環節，通過雲端服務機制實現的物流，以資訊對接為主，以實體產業為基礎，可以與其它產業鏈協同，實現產業互動和增值。

第六方物流在國際間至今還沒有統一的國際標準，成為現代物流暨供應鏈最大障礙，給國際物流操作帶來的損失也非常大。在此，建議道導入雲端服務機制，做跨語言、跨系統、跨行業資源介接整合。要建置主從架構系統，雲端物流平臺為主，相關業者使用離線版，可以做介接轉檔上傳，或登打在離線版後檔上傳。第六方物流與雲端服務平台都是借助電子商務，建立“關港貿單一窗口導入雲端服務機制”與世界接軌，是第六方物流直接服務市場客戶，為客戶降低成本、創造利潤。基於趨利原理，國際物流統一標準，一定會通過第六方物流快速建立起來，並且將行業標準、市場應用和經濟效益在雲端服務平臺有效結合在一起。

目前，國際海運和國際貿易存在很大單證風險，每年由於假提單、假保險單、假信用證造成的詐騙損失非常嚴重。借由於第六方物流雲端服務平臺，提供戶到戶(DOOR TO DOOR)的雲端服務和流程操作，經過安全認證的電子提單、電子保險單和電子商業單證，可以使國際海運和國際貿易單證風險降低為零，同時，也大大提高國際海運和國際貿易操作效率。

「關貿網路股份有限公司」(以下稱關貿網路公司)成立於1996年7月1日，由財政部及民間股東共同出資新台幣十五億元，加強通關自動化服務，並積極開拓網路資源，研發尖端技術，擴展營業範圍，提供全方位加值網路服務。

關貿網路公司目前已有超過3萬多家客戶，業務範圍包含通關網路服務、電子商務服務、全球運籌服務、政府專案服務、金融保險服務、財產管理服務、電子報稅服務及RFID應用服務。除此之外貿網路公司自有營運機房及客服中心為客戶提供24x7不間斷之服務。

「安全、服務、品質、效益」是關貿網路公司創立之初即建立之核心價值。為了滿足此核心價值，多年來不間斷投入資金及人力，以為客戶提供最優良之服務。為了提供安全之服務，投入建置異地備援中心、安全營運中心 (Security Operation Center)，同時研發團隊致力於PKI(Public Key Infrastructure)技術之開發，在在都是為了鞏固關貿服務之穩定性及安全性，提供予客戶之服務，都維持最佳品質。同時，為了提昇服務帶給客戶之效益，關貿網路公司也極力要求全體員工精益求精，快速回應客戶意見，不斷提出改善建議，為客戶創造更大價值。

關貿網路公司技術之發展，也從早年配合財政部通關自動化專案推動之EDI專屬網路架構，發展至更具擴充性及彈性之XML開放平台，至最新至Web 2.0互動式平台架構。各項包括技術、服務、產品之創新，皆為了一個明確的目標：使台灣企業根留台灣！透過便捷無遠弗屆之網際網路應用系統服務，使台商和國際企業把營運總部設在台灣，立足台灣，運籌帷幄！

關貿網路公司自初以通關自動化服務為主要發展業務，提供客戶便利的貿易環境，此後，堅持著為客戶創造商機之目標，進而在e-Government、e-Business、e-Logistic、Global Supply Chain、資安及RFID等領域開發各項服務，期望為客戶帶來更完整之解決方案。同時，我們擁有營運機房及24x7客戶服務中心，提供無間斷服務，解決客戶問題，滿足客戶需求。

展望未來，關貿網路公司將繼續深耕亞太市場，並以此市場為基石進而開創全球市場，努力創造附加價值，將我們的服務推展至全世界。

以通關貿易為核心起家的關貿網路公司，是由財政部及民間股東共同出資所成立。近幾年來，除通關貿易領域外，關貿網路也跨入了電子商務及全球運籌服務發展，並朝國際市場邁進。

關貿網路公司擁有超過50個ASP(Application Service Provider)系統，範圍包括：進、出口通關、電子商務以及政府專案等系統。其中通關網路及電子報稅系統更是行政院所核定A+級的系統。我們更擁有完善的異地備援以及資訊安全中心，來確保用戶使用上的安全。為更能貼近客戶，我們也設有7x24的客服中心專門聆聽客戶的聲音。

關貿網路公司除擔任通關業者與海關之間的橋樑、提供網路資訊服務外，目前更積極與國際連線，如與美國海關AMS (Automated Manifest System)系統連線、及透過亞太地區通關及貿易網路公司聯盟 (PAA, Pan Asia e-commerce Alliance )組織、歐亞無紙化貿易組織(ASEAL, Asia Europe Alliance for Paperless Trading)，進行跨國通關貿易文件及貨況交換，協助台灣企業與國際接軌，並推動PAA積極參與APEC及AFACT組織，徹底實現「有台商的地方就有關貿網路公司的服務」的使命。

汎宇電商股份有限公司(以下稱汎宇電商)以促進企業間網路服務應用為宗旨，提供軟體平台架構、應用軟體及專業服務，為金融、製造、運籌、流通等行業創造最大利潤。透過ICE (Intelligent Commerce Engine) 智慧型商業營運平台，企業將可充分利用網路的力量，整合金流、物流與資訊流，完成企業彼此之間協同運作的重大任務。汎宇為通關網路、製造流通、電子金融等行業提供企業間完整的B2B電子商業解決方案，為企業提升競爭力，獲取全新商機。

在面對另一個新的世紀之際，隨著網際網路科技發展的日新月異，產業的結構不斷的轉型，各個企業都將隨著世紀的轉變而改變。競爭力是現代企業生存的不二法門，唯有提昇競爭力，才是確保企業永續經營的條件。汎宇電商以提昇顧客價值為顧客創造更多商機以提昇其競爭力為目標而努力，讓企業快速的成長於電子商務的宇宙中。

汎宇電商以電子商務的領航員自居，提供企業間的金流、物流及資訊流的整體解決方案為我們的努力目標。汎宇電商擁有優越的技術及豐富服務顧客的經驗，以優異的科技不斷提昇客戶的競爭力。新的世紀是華人的世紀，我們也將放眼大中華經濟圈，提供中英文化的電子商務產品，為大中華地區的顧客進而為全球顧客提供全球性服務。汎宇電商的最終目的是將我們的產品及服務，在世界各地生根茁壯，為全球企業客戶創造利潤。

產品與服務

汎宇電商已獲得財政部頒發第一張純民營業者通關網路經營許可執照，正式跨入加值型通關網路服務領域。
汎宇電商將利用全新的網際網路科技，並與國內外夥伴合作，強化產業間電子商務應用服務，為企業提供整合式全球運籌管理解決方案。

汎宇電商依循資訊安全政策，落實執行各項資訊安全管理措施，以確保通關網路服務滿足三大保證：1.資料安全無虞 2.資訊完整正確 3.系統穩定可靠，並提供網路服務之永續營運。精實的資訊安全管理系統，獲得國際驗證公司SGS的肯定，於2005年三月正式通過CNS 17800及BS7799-2:2002資訊安全管理雙認證，並再接再厲於2006年十月通過ISO 27001:2005及CNS 27001資訊安全管理雙認證，證明了電商對維護資訊安全的高度關注。

提供與海關間電子資料傳輸之轉接。
通關電子文件格式之設計與轉換。
電子資料存證服務。
電子資料訊息狀態及空運艙單加值資料查詢。
提供公共資料庫查詢及海關資料庫查詢轉接服務。
通關資訊或電腦應用系統之開發或提供資訊處理服務。
其他與通關有關事項

汎宇電商為台灣率先提供企業應用軟體及國內外加值網路，服務海空國際運輸與貨物承攬相關行業的領導廠商。汎宇電商除提供通關網路服務外，更以提供結合電子化貿易、跨國通關、貨況追蹤與全球運籌的完整服務為主要目標。未來企業用戶和貨物承攬業者可透過汎宇電商的電子化全球運籌服務迅速得知貨物行蹤，並隨時掌握異常狀況，即時採取應變措施。

汎宇電商與國際級廠商結盟，聯手為製造業及進出口貿易業導入跨國財務供應鏈服務，與國際接軌，加快金流管理流程。汎宇電商提供結合通關網路的整合式電子化貿易與運籌 (e-Trade & e-Logistics) 服務，協助台灣企業提升國際貿易與全球運籌競爭優勢。

全新的汎宇電商通關網路服務中心率先引入雙主機運作與異地備援能力，並與其他通關網路業者網網相連，以每日二十四小時不間斷、全年無休的客戶服務中心待命，隨時因應企業的緊急需求。這些重要措施讓所有從事國際貿易行業的企業不再為各式災變所帶來的營運威脅所苦，及時通關，順利地將貨物運送到國內外客戶手中。

(一)為達成航港作業電子化及無紙化之目標，全面提昇我國(以下同台灣)航港作業效率，交通部推動辦理「航港單一窗口服務平台(MTNet)」之建置計畫，該平台於94年12月31日建置完成，並於95年1月1日正式上線營運，提供航運業者24小時全年無休之電子化、自動化服務，大幅提昇我國航港競爭力。

(二)MTNet平台除提供24小時全年無休營運外，並已整合4港務局、蘇澳港分局、麥寮工業港、和平工業港、交通部管理資訊中心、財金資訊公司、研考會、經濟部商業司、衛生署疾病管制局、農委會漁業署、國家通訊傳播委員會等14個資訊平台及其開發之航政監理、港灣棧埠作業等47個應用系統。航運業者透過MTNet單一簽入機制即可進行航政監理及港灣棧埠各項申辦作業，減少重複登入時間50%以上。迄至97年12月底，航運業申請使用已達644家、1,593人(佔全體航運業比例100%)，每月使用逾60,000人次，其中含電子支付業者72家及電子發票74家，業者平均滿意度達95%。

計畫目標:本計畫之目標旨在配合貿易便捷化計畫，規劃航港及海運業務自動

化、電子化作業，期透過單一窗口服務業者之機制，使我國航港作業與海運業務作業流程簡化、推動電子資料交換與資訊分享、整合港埠資訊服務、降低航港作業成本，以達無窗口、電子化、無紙化之境界，提昇我國海運國際競爭力及建立國際接軌機制，發展全球運籌中心，俾達成下列預訂目標：

1.建置政府單一窗口作業平台，提供航港、貿易、簽審及通關作業整合及資訊

交流。
2.建立航港作業單一窗口作業平台，提供四國際商港作業整合及資訊交流。
3.統一航港電子資料交換標準及作業流程。
4.提供業者一次輸入，全程使用之作業環境。
5.營造四港如一港之作業環境。
6.開發貨(櫃)況查詢追蹤系統，提供業者即時掌握貨櫃狀況之機能。
7.建立國內相關政府部門網網相連作業環境機制。
8.建立與國際接軌機制。
9. 港作業全面電子化、無紙化。

交通部為整合海運及基隆港、臺中港、高雄港、與花蓮港等四個國際商港港埠作業，提供航港資料交換，規劃推動「航港資訊系統建置計畫」，建置航港單一窗口作業平台(MTNet Portal)，目前已完成單一簽入服務、航政監理流程改造業務及申辦、港棧業務及申辦等多項平台功能，航商只需登入平台，就可便捷有效地連結四個港務局進行申辦。

為使航運業者及港務局人員瞭解「航港資訊系統建置計畫」的內容、功能、效益及相關使用細節，交通部今（23）日下午1時30分假花蓮港務局五樓資訊教室舉辦「航港單一窗口服務平台暨航政監理流程改造(BPR)教育訓練」，邀請航運業者報名參加，此次教育訓練期望經由互動式的教學使航運業者及港務局人員能更快熟悉這套航港資訊系統並且使用。

此次教育訓練對象包括：航運等相關公協會、貿易相關使用業者（使用報關、簽審、報驗之業者，包含貨主、進出口業、報關業、報驗業、海空運承攬業等之貿易通關相關業者）、資訊服務業者、各港務局等之系統管理者與行政作業人員。

2008年2月1３日台灣新生報航運版記者陳維強台北報導，國貿局日前召開貿易便捷化網網整合規劃第一次業界座談會，中華貨物通關自動化協會理事長劉陽柳於會中提出多項建議，包括小提單及繳納海運費應走向e化，另為配合全球綠色環保要求，應推動「貿易、簽審、金流、物流、人才流、人力流」使用高科技資訊流貫通。劉陽柳認為，貿易便捷化之網網整合是將現有作業即用系統與簽審、通關、貿易、物流、金流進行介面資料交換、整合，落實貿易便捷化與安全考量之理念整合，且能與世界接軌，而非建置新系統。

2008年第一次的貿易便捷化網網整合規劃業界座談會，國貿局傾聽相關業界聲音，通關協會理事長劉陽柳指出，有關D/O e化目前萬海海運已針對台塑使用e-paper（pdf）小提單，另萬海進口貨存放在台基貨櫃站也使用提貨無紙化或減紙化，效益非常好，值得擴大使用，惟小提單e化涉及船公司給承攬業到報關人，同時也給貨櫃站之簽章法效問題。對於繳納海運費部分，劉陽柳認為也應e化，其發票e-mail給繳納者自行列印並蓋章。至於保三警察貨櫃安檢也應考量納入e化，基於國家安全，有必要編經費處理。出口貨物e化方面，發票、裝箱單、裝櫃清表、裝貨單、繳納運雜費亦應走向e化發展。

劉陽柳認為，全球產業對產業的競爭已進入供應鏈對供應鏈的競爭，而供應鏈鏈中有鏈，大鏈有中鏈、中鏈有小鏈，每一環節是一環扣一環而且環環相扣。貿易便捷化單證比對已產生很大的效益，原C2、C3案件，已很多得C1免審免驗放行，節省很多人力物。

文件儲存e保存亦然，海關網際網路繳納業者已將稅費繳納放在海關e保存，國庫署酒類檢查合格證業者已e保存在國庫署電腦上，UPS、DHL亦已將報單e保存在關貿網路電腦上，業者可自行上網列印。

新齊發已委託關貿將所有訊息全部拆封已列印或下載傳給客戶、海關，實質上報單資料已全部放在關貿網路做e保存。劉陽柳希望未來發票、裝箱單、D/O、裝櫃清表也能放關貿網路與報單合併做e保存。

二、報關業貿易便捷化成本不宜轉嫁業者政府應設互轉平台

2008年2月19日中華日報航運電子報記者陳瓊如台北報導，貿易局為推動貿易便捷化網網整合，於該局召開座談會，以聽取相關業界的建言，會中台北市報關商業同業公會反映，貿易便捷化應考慮報關業者的成本，軟體成本不應轉嫁給業者，且應建立一個進出口資料可互轉平台，並統籌由一個機關做系統維護。

會中台中縣報關商業同業公會同時也提到，貿易便捷化應考慮報關業者的成本，不應把e化的成本轉嫁給業者，如電腦升級、軟體修改費用及傳輸費用等，並希望將傳輸費用能納入規費來收費。

中華貨物通關自動化協會在會中建議，D/O若要e化需有配套措施，小提單e化涉及船公司給承攬業到報關人，同時也有貨櫃站之簽章法效問題。繳納海運費也應e化，其發票e-mail給繳納者自行列印並蓋章，保三警察貨櫃安全檢查也應考量納入e化，基於國家安全有必要編經費處理，Container Loading List (裝櫃清表)也應納入e化考量，因涉及提櫃安全檢查與提用順序，進而以櫃代倉，發展物流銀行業務。

通關自動化協會也認為發票、裝箱單、裝櫃清表、裝貨單、繳納運雜費及貨物進倉確認等出口貨物方面作業建議進行e化，發票轉進出口簽審文件、發票轉進出口報單、報單轉管理系統、報單轉進口物流配送、出口報單轉出口貨物進倉確認建議使用ASP模式作業方式進行，配合全球綠色環保要求，應推動「貿易、簽審、金流、物流、人才流、人力流」使用高科技資訊流來貫通，全球產業的競爭已進入供應鏈對供應鏈的競爭，而供應鏈鏈中有鏈，大鏈有中鏈、中鏈有小鏈，每一環節皆是環環相扣，報關業者應有所認識，文件儲存做e保存等。

(一)協助提供關港貿單一窗口教師與教材，給技專院校申請種子教師師資培訓，借以延伸及深化校園實務教學，落實長期培訓人才向下扎根工作。

3.上述兩個系統做可攜式系統，未來能移到關港貿單一窗口運作。

2.ISO28000標準系列中文翻版經濟部標準檢驗局正在進行，海關要密切注意，

(四)商業發票、裝箱單ASP平台之介接標準是貿易局當務之急任務，應及早提出整合說明，最好進口報單、出口報單、商業發票、簽審文件、物流、供應鏈、金流、帳流等統一糢組化，以利資料一次輸入全程使用達到快速互轉。

(五)海運小提單D/O、繳納運雜費E化之堆動貿易局應主動與交通部連繫並聯合推動之。因各港務局推出的E化作業，根本沒有參考新加坡港務局做全方位規劃，只考慮到為航商量身定製，把承攬業、報關業需求不聞不問，更離譜的是各自為政，電腦系統整合困難重重，希望關港貿單一窗口能整合。

(六)所有簽審文件全面由業者上網下載E-PAPER(PDF)做E保存，須要時才列印，因為正本只有一份在簽審機關電腦主機上，這是E時代來臨的新觀念也是新趨勢，所有列印出來均視為副本。有利於推動單證合一，到海關做進出口證明書，因證明書上有輸出入許可證號碼或同意文件號碼。

(七)取消“單證比對進口稅則號別”以利加速通關是當務之急，尤其是標準檢驗局應儘速修改商品驗證登錄法。

(八)出口產地證明書、繳納簽證費、繳納簽證費收據之作業方式，比照海關C1進出口證明書，業者憑工商證即可線上申辦並立即取得E-PAPER (PDF)進出口證書及繳納簽證費收據E-PAPER (PDF)，建議儘修法配合時代潮流。

四、綜上所述關港貿單一窗口規劃只將第四方物流的概念與理念納入是過時的，應發展台灣版的第六方物流新概念。

1.第六方物流的新新模式康樹春//文章來源：鳳凰網2009年7月7日16:康樹春泰隆集團董事長中國國際海運網CEO

2. MTNet航港單一窗口服務平台// 記者吳煥昌花蓮報導（2007年５月２３日星期三）

3.交部BPR系統教育訓練報名從速//中華日報航運電子報/96.4.23記者李錫銘台北報導

6.劉陽柳建議小提單及海運費邁向e化20080213台灣新生報航運版記者陳維強台北報導

7.報關業貿易便捷化成本不宜轉嫁業者政府應設互轉平台//中華日報航運電子報97.2.19 記者陳瓊如台北報導

2.基於資訊公開為原則，不公開為例外，用ＯＯＯＯ表示去識別化不公開資料。

6.為資料收集確定性，要加註下載日期、網站名稱、網站位子。

7. ( )電子公文 ( V )紙本公文，綠色電子公文代表節能減碳，紅色紙本公文須要

答：在2008年第三屆全球海運峰會上，一位美國採購商舉手發言，他說：“企業的核心競爭力就是挑戰成本極限，舉例貨物既定7月15日送達，不可以7月14日送達，也不可能7月16日送達，因為貨物7月14日到達，我要額外支出倉儲費用和銀行的費用，如果7月16日到達，工廠可能出現貨源不夠而停產。請問：誰能給我提供這樣的服務？”。在座500多位來自世界各地的經理人讓會場沉寂了一分鐘，沒有人能當場拿出解決方案。其實，這個方案不是一家企業可以解決的，它是一個“系統問題，港口、物流、海運以及海關、商檢等服務必須做到有機一體化，所謂有機一體化在台灣是指“貿易、簽審、物流、通關、金流”一慣作業摸糢式和服務方式便捷、快速、準確與安全。而能夠集成這些產業鏈和供應鏈集成的平臺就是電子商務導入雲端服務機制。

二、中國綜合物流成本卻比先進國家高呢？主要有兩方面的原因

答：第一方面，在中國整個產業佈局不合理，沒有形成產業鏈體系整合。第二方面，供應鏈和產業鏈沒有合理化的配置整合，貨物流通業、商業流通業、倉儲業、交通運輸業出現嚴重的浪費，物流、商流、資訊流、資金流沒有形成有效橫向、縱向與垂直整合。要解決這兩方面的問題，有賴於儘快打造第六方物流。

日期：2021/09/26版本修改或資收集修改滾動式朝無紙化處理劉陽柳

貨物通關全面自動化後，報關業已擴充到必須分類為傳統的報關業只限向單一關稅局申請證照即單一關區報關業，取得證照加入報關公會即可營業。想要成為現代化報關業者，進而成為通關物流者必須儘快申請跨關報區關業者即所謂跨關報關業。不過實施全面跨關區報關之時機已過，因為台北港2009年2月18日首艘貨櫃船靠泊後開始營運，海關成立基隆關稅台北港辦公室，下設業務課及稽查課，各分設4股及3股，官員人數由13人，增加37人。業務運作比照一級單，並由簡任稽核1人統籌督導。2013年1月1日改制為財政部關務署基隆關桃園分關管轄。2019年9月17日取消六堵分關，財政部關務署基隆關桃園分關台北港辦公室升格為財政部關務署基隆關八里分關。

發布單位：財政部關務署發布日期：2019-09-17 更新日期：2019-11-14

因應臺北港業務量成長，原基隆關桃園分關臺北港辦事處改制成立八里分關，於本(17)日上午10時舉行揭牌典禮，與會嘉賓雲集，包括關務署署長謝鈴媛、臺灣港務股份有限公司基隆分公司總經理劉詩宗、台北港貨櫃碼頭股份有限公司董事長蘇燈環、交通部航港局北部航務中心主任張德義及關貿網路股份有限公司總經理張陸生及港區各機關及公協會代表等近百人蒞臨共襄盛舉，典禮圓滿成功。

關務署謝署長致詞時表示，近年臺北港業務量遽增，貨物進出口及海運快遞報關量、港區整體貨櫃裝卸量及旅客通關人數等均大幅成長，貨櫃裝卸量更於105年到147萬TEU，超越基隆港。因此基隆關於106年成立專案小組進行組織規劃調整，兩年多來歷經多次會議及各方協調，順利完成改制升格作業。

基隆關說明，該關於民國94年7月即於臺北港區成立「臺北港辦事處」，由當時的六堵分局派遣關員，以任務編組方式至港區辦理通關業務，後因業務量成長遂進行組織調整，分別於97年6月增設「臺北港派出課」、98年3月成立「臺北港辦公室」、99年2月回復機關名稱為「臺北港辦事處」、102年1月配合行政院組織改造案移撥桃園分關並沿用「臺北港辦事處」，嗣於今日正式成立八里分關。升格為八里分關後，組織編制由2課8股擴編為4課(業務一課、業務二課、稽查課及儀檢課)14股，負責臺北港進出口貨物通關服務，且為目前臺灣唯一之海運快遞貨物通關單位。

基隆關表示，八里分關成立後可為臺北港提供更完善通關服務，該關亦將持續精進通關效能，提供商民更便捷安全與智慧化之優質服務，共同為臺灣經貿發展打拼。

本資料下載自財政部關務署官網日期：2021年9月26日劉陽柳網址：

長榮、萬海及陽明三大貨櫃航商共同投資的台北港貨櫃儲運中心，由長榮海運擔任首航任務。這座儲運中心投資金額追加到213億元，2009年兩座碼頭先營運，估計營收可達10多億元，預計2010年可望獲利，成為東北亞重要的轉運中心。兩座碼頭營運後，一年裝卸貨量約75萬TEU，營收估計10多億元，力求98年底達損益兩平。由此可預見，台北港貨物報關已屬基隆關稅局，而政府資源與長榮、萬海及陽明三大貨櫃航商共同投資台北港貨櫃儲運中心，在肥水不落他人田的觀念下，我是看好台北港未來願景，因此判定實施全面跨關區報關之時機已過，不必要推動減少無謂的對立。另方面關貿網路公司已建置「報關、報驗(C01、C02、

F01、F02)、檢疫(B01、B02)」，實施關港貿單一窗口希望酒類查驗(W01)也能納入雲端平台暫時稱「簽審報關雲」做全面跨關區報關作業。

新齊發報關有限公司在基隆接到台中港進口民用航空站設備，稅則號別第

8803.90.00.90-5，稅則增註一報關，屬於民航局單證合一報關作業。雖然新齊發報關有限公司已登記為跨關區連線報關業者，惟只限制F1外貨進儲自由港區、F5自由港區貨物出口。因此，請關貿網路公司協助由跨關區聯盟台中旭品報關股份有限公司申請“關貿通關雲端平台”使用許可證，同時也在新齊發報關有限公司作業區增轉出旭品鍵。

進口報單在基隆士通報關即用系統登打後，上傳到“關貿通關雲端平台”

申請民航局輸入許可證後，將整份資料轉至旭品作業區，旭品報關股份有限公

報關時用稅則號別第8803.90.00.90-5，稅則增註一報關，報單資料先傳送到

民航局輸入許可證單證合一比對成功。但來貨是中國產製航勤清水車，貿易局

同意專案進口輸入許可證FTX203W00663837號，稅則號別第8705.90.90.00-4號，

海關為比對貿易局同意專案進口輸入許可證，將稅則號別改為第8705.90.90.00-4號，貿易局單證比對成功，但民航局單證合一比對不成功，最後商請民航局啟

台北港貨櫃儲運中心是由以投資興建暨營運（BOT）方式興建的投資案，92年8月簽約，特許期間50年，投資金額為203億元，但因原物料上漲，增加到213億元，共規劃七席貨櫃碼頭，預計103年全部完工，屆時每年裝卸量可達400萬TUE（20呎櫃單位），可創造2萬名就業機會，年產值400億元。

台北港水深達15、16公尺，解決以往基隆港腹地小，大船無法停靠的問題，且過去不少北櫃南運，將來可直接在台北港作業，一年將可省下35億元的拖車費用。另台北港為國內第一個BOT方式興建的港口，當初因東砂北運的問題，加上經濟考量，規劃為砂石、貨櫃港，將可停靠1萬TEU以上的貨櫃船。台北港有兩條聯外道路，非常快速，到台北西門町，只要花上30多分鐘，有利冷凍櫃等運送。未來港區還會陸續開發，面積將達到3,000多公頃，全部都以填海方式完成。

台北港五年前開始興建，到日前兩座碼頭正式完成啟用，並由長榮海運旗下的長能輪擔任首航任務，揭開台北港營運序幕。長能輪泊靠碼頭為台北、台中、高雄、香港、泰國及曼谷航線，共裝載200TEU。台北港貨櫃碼頭公司，長榮、萬海及陽明持股比率各為50%、40%和10%，最大股東長榮將有四條遠洋、八條近洋航線停靠；萬海則有兩條近洋航線；陽明目前尚未安排。台北港預計吸引華中、華北的貨量到台北港轉運。

長榮海運、陽明海運、萬海航運及其關係企合組台北港貨櫃儲運中心之台北港貨櫃碼頭公司，這三家船公司將遠洋航線及近洋航線停靠台北港卸貨與裝貨。短期內台中、高雄進口貨物會以轉運方式運抵台中、高雄辦理通關提貨，而出口貨物還是會在台中、高雄收貨通關，在運到台北港裝船出口。不過全球貿易條件由原來FOB、CIF、CFR、C&I貿易條件，已逐漸改為DDU及DDP貿易條件，做DOOR TO DOOR配送到台中、高雄指定收貨處所，即所謂一條龍服務，或接龍服務(策略聯盟)來完成。在激烈的競爭下世紀上各大船公司已成立forwarder海運貨物承攬運送業，台北港如營運順利預計兩年內將逐步實現DOOR TO DOOR配送。屆時台中及高雄之進口貨物將不在轉運南下，全部在北台港口辦理通關後DOOR TO DOOR配送到台中及高雄指收貨處所。另外T1轉運到遠雄自由港區已簡化只比對監管編及長期委任關係，F1外貨進儲遠雄自由港區可以再基隆用一段式通報，F5自由港區貨物出口通報已可用跨關辦理，進口稅費之繳納及稅費繳納之收據取得，已可透過海關稅費平台為之。進口、出口報單C1案件之證明書、簽證規費繳納證及繳納證收據取得，全部可以在關稅總局網站ASP服務系統為之。

面對全球金融海嘯動盪及經濟衰退方興未艾，自去年(2008)年12月經濟衰退41.9%，今年(2009)年元月份出口跌幅更擴大為44.1%，並創下連續五個月負成長紀錄。面對嚴峻情勢，進出口貨物迅速減少，很多產業除了裁員外，放無薪假、減薪與關廠潮，從傳產製造業蔓延到金融與科技業，就連讓人欽羨的竹科、中科、南科高科技新貴也無一倖免。台灣中南部工廠一直外移，接著放無薪假、裁員與關廠。在這種狀況下，如果沒有人到台灣投資設廠就沒機器設備及原物料，零組件進口也沒貨可出口，這意味沒有很多貨可以報關，於是報關市場將更加激烈與惡性競爭，基隆市報關業者將嚴重波及。因此，綜上所述目前沒有理積極推動全面跨關區報關之需求。

台北港貨櫃碼頭公司要爭取長榮海運、陽明海運、萬海航運做好D/O小提單電子化、繳裝卸費、集中查驗費、吊櫃費電子化，進口保三安檢申辦E化，出口貨物進倉資料確認E化，卡(拖)車提進口物(櫃)，出口物卸(櫃)與進倉能E化預約，落實24班作業不收加班才能吸引潛在貨源，才能照顧到基隆市報關業與進出口廠商。

另一方面「相關單位」、「相關業者」與「相關通關網路」，要作好佈局台北港各項配套準備是當務之急，其淺見如下供卓參：

一、貿易便化與通關便化之種子師資培訓方面，應具體定出時間表、內容、經費、講習時數、北中南四個關區場次，包括技專院校教師參與，借以延伸及深化校園實務教學，落實長期培訓人才向下扎根工作。

1.海關已實施Authorized Economic Operator Program（簡稱AEO）優質企業供應

2. ISO28000規範把貨物從原產地運輸到最終目的地的全過程，包括貨物的流

動、運送資料、相關的步驟以及一系列動態的關係，它涉及了許多的實體，

如貨物的生產者、貨物輸出人、物流經營公司、拼裝業者、卡車運輸公司、

鐵路運輸公司、航空貨物承運人、海運倉庫經營者、海運承運人、貨運和清

關代理人(台灣稱報關業)、金融(銀行)和資訊服務部門(通關網路、資服業)和

被運輸貨物的買主(貨物進口人)，例如，一個公司可以使用多個物流公司，

卡車運輸公司可以轉包給經營者或其他公司，船舶經營公司可以因種種原因

ISO 28000與國內AEO制度皆是針對供應鏈安全所規範之標準，AEO制度為

各國政府所制定之規範，而ISO 28000則是ISO組織為提供結合政府及海關安

全要求認證的平台。ISO 28000系統建制完成後，不論各國海關或各客戶之安

全要求及規範皆可整合納入系統中運作，節省因應不同安全要求所花費之成

四、商業發票、裝箱單、裝櫃清表、出口貨物訂艙、出口貨物進倉(站)、出口貨物進倉資料電子確認，建置B2B2G雲端平台。是出口貨物預報資訊當務之急任務，希望「相關單位」與「通關網路」能協助整合。

4.出口報關資料在B2B2G雲端平台，直接轉B5201出口貨物進倉資料電子確認資料，轉給貨櫃集散站郵箱，貨櫃集散站接到B5201資料，轉成N5201出口貨物進倉資料訊息給海關，落實一次輸入資料全程使用，使用網路不走馬路之無紙化目標。

五、交通部應儘快海運小提單D/O、繳納運雜費E化之堆動。

六、所有簽審文件全面由業者上網下載E-PAPER(PDF)做E保存，須要時才列

印，因為正本只有一份在簽審機關電腦主機上，這是E時代來臨的新觀念也

是新趨勢，所有列印出來均視為副本。有利於推動單證合一，到海關做進出

口證明書，因證明書上有輸出入許可證號碼或同意文件號碼。

七、取消“單證比對進口稅則號別”以利加速通關是當務之急。

(一)依財政部關務署103年8月26日台關業字第1031018739號函，說明：二、依

據「海關配合進出口貿易管理作業規定」四、（四）規定：「各主管機關所列貨品分類號列，如與海關所核列不一致時，以海關就實到貨物所核列者為準。．．．，爰進口人取得主管機關核發之相關文件，其所載貨品分類號列如與海關核定不一致時，應以海關就實到貨物所核定者為準，惟為避免進口人已取得主管機關核發之文件仍無法辦理通關之困擾，此類案件向主管機關申請核發相關文件前，宜先洽詢進口地海關辦理「稅則預先審核」事宜，以利貨物辦理通關。(二)如發生貨品分類號列比對不符時，請卓參經濟部標準檢驗局94年10月7日

經標三字第09400111450號函，說明：二、鑒於貨品分類(CCC)號列之判定乃一專業問題，又依財政部關稅總局「海關配合進出口貿易管理作業規定」，各簽審主管機構所列CCC號列如與海關所核列不一致時，以海關就實到貨物所核列者為準。就海關與本局對進口貨品CCC號列認定不一致時之處理方式，本局業於94年9月28日召集本局各分局及港口、機場辦事處討論，決議對進口商品符合檢驗規定而僅其CCC號列有誤繕或有疑義之情形者，本局將先啟動強制人工回覆正確訊息(X802)予海關，以解決貨品通關問題。

八、出口產地證明書、繳納簽證費、繳納簽證費收據之作業方式，比照海關C1

進出口證明書，業者憑工商證即可線上申辦並立即取得E-PAPER (PDF)進出口

證書及繳納簽證費收據E-PAPER (PDF)，建議儘修法配合時代潮流。

   2009/06/03台灣新生報航運版記者陳維強台北報導，台北港部分貨櫃碼頭於2009年2月間完工並開始營運後，已有整裝或合裝貨櫃申報進口、出口、轉運及轉口，業務量明顯急劇增加，進、出口報單總數一路上揚。根據基隆關稅局台北港辦公室的統計資料顯示，九十八年一至四月經由台北港報關之進、出口報單總數一路攀升，未來發展一片看好。
   財政部關稅總局昨天表示，台北港原本只有油品、砂石、汽車等散裝貨物的進出口業務，部分貨櫃碼頭自今（九十八）年二月十八日完工開始營運後，包括整裝或合裝貨櫃申報進口、出口、轉運及轉口，業務量已大幅上升。由於自由貿易港區相關通關作業法令規章已逐步鬆綁，台北港自由貿易港區事業經營之物流配銷業務，作業亦已相當順暢，成為國際採購、深層加工及物流重要據點。因此，兩岸經貿往來貨物，利用台北港辦理進出口通關，在台北港自由貿易港區加工製造，以及在台北港進行轉運、轉口所創造的經濟效益，將勝於基隆、台中兩港。
   根據基隆關稅局統計，今（九十八）年一月份，廠商向基隆關台北港辦公室申報之進、出口報單總數分別為四六三份及五十七份，二月份因台北港北三、北四兩座貨櫃碼頭開始營運，因此當月進、出口報單數量快速增加至五八一份及一七九份，至三月份已分別增為六九一份及六六六份，四月份則達七○二份及七九五份，顯示台北港（九十八）一至四月份之進出口報單總數一直維持上升趨勢。
   關稅總局表示，台北港地處國際貨櫃航線要衝，鄰近大陸東南沿海，發展腹地遼闊，港口條件相當優越，再加上長榮、萬海、陽明等三大海運集團聯手經營台北港貨櫃儲運中心，擁有全世界最先進的貨櫃裝卸設備，貨櫃場利用電腦自動管控貨櫃進儲、提領、轉運、轉口等作業，使台北港深具國際競爭力。

2012/12/21台灣新生報航運版記者黃雅羚台北報導，台北港北碼頭區北三至北六碼頭後線十四‧七公頃土地申請納入台北港自由港區案，交通部日前邀集相關單位進行現場會勘暨審議會議，經審核同意並已正式函准該案營運許可正式加入運作運。
台灣港務公司表示，提昇台北港北碼頭區貨櫃中心運作功能，申請將其中十四‧七公頃土地劃設為自由貿易港區，以提供更多的港區事業進駐，活絡區內國際物流，更可進一步利用委外加工方式，促進各工業區之衛星工廠業者進駐台北港自由貿易港區成立成品最終組裝中心。

   2013/01/24台灣新生報航運版【記者黃雅羚／台北報導】，由長榮海運、萬海航運、陽明海運國輪航商共同投資營運台北港貨櫃碼頭公司（TPCT），去年貨櫃量飆升六十七‧九％，達一一○萬TEU，創歷史新高，同時是該港貨櫃碼頭自二○○九年開放以來貨櫃量首次突破百萬大關。
   據外電報導，該公司將增資十億元用於擴建硬體設備，而長榮海運、萬海航運、陽明海運三大航商股東，分別依持股比例五○％、四○％、一○％配置投資比例。
   該港現有四個泊位，到明年還將增加三個泊位，屆時該港貨櫃處理能力將達四百萬TEU。

2009/04/01聯合報社論，台北港啟用的賀聲未歇，南部已傳來高雄港的哀怨。二月高雄港貨櫃裝卸量衰退一成多，創下七年來單月新低；航運界將此解讀為台北港帶來的「排擠效應」，並預估衝擊將持續擴大。

三月初才正式營運的台北港，要為高雄港二月的衰退負責，或許稍嫌誇張；但僅在試營運期間即造成如此的衝搫，未來排擠效應只會與日俱增，是可以預見的大勢。這種「南貨北奪」的現象，政治人物今天恐怕沒有機會炒作成「南北」或「藍綠」之爭；因為受到更嚴重擠壓的還有基隆港，若不設法轉型，就得面對凋敝。更深刻地說，台北港啟用不僅衝擊了現有港埠的營運，它更挑戰了政府決策布局的思維。

不論藍綠，台灣執政者一向都崇奉「投資就是進步、建設等於繁榮」的觀念，把推動建設當成政績展示的重心。近年因政黨輪替，更加劇了各類建設的加碼競賽；但人們也看到了種種過度建設及草率決策的後遺症。

以台北港為例，這是首座由民間業者以ＢＯＴ方式興建的港埠，長榮、萬海、陽明等三家航運業者出資兩百億元，取得五十年的經營權。政府不必付出分毫，每年還可坐收四億多權利金，看似是一門好生意。然而，新港興起，勢必牽動全台港埠吞吐的大挪移，如果不能把攬貨的大餅做大，便必會造成原有港灣的式微。如果因此更造成南北、東西各地港都的蕭條，乃至人口的失業或外移，那豈是政府每年四億多權利金所能彌補？

台北港的排擠效應才初現端倪，如果要舉更明顯的例子，不妨看高鐵對整個西部交通運輸的衝擊。高鐵通車後，島內航空業者雖採取聯合策略對抗，仍宣告不支，僅剩華信還在減班苦撐；公路客運及台鐵也分受重創。這樣的衝擊，其實早在高鐵通車之前即可預期，但政府採取了什麼因應對策嗎？沒有，至少我們看不到！執政者把這些後果都直接留給人民和業者自己去承受了。

高鐵帶來的便利不容否認，但它高昂的票價，並非人人能夠享受。而在舊有運輸業者被迫減班或退出市場後，基層旅客的運輸選擇大幅減少了。更遺憾的是，高鐵本身也無法在鉅額投資、高昂票價及載客量之間取得平衡；因此，在財務結構無法改善的情況下，又得被迫減班以減少開支。由此看來，高鐵打垮了多家航空及陸運業者，自己卻仍陷於客源不足的窘境，這種「兩敗俱傷」的慘狀，不也是缺乏「全局思考」所留下的政策陷阱？

無獨有偶，高鐵和台北港一樣，同是ＢＯＴ模式的建設，都是政府在財政困窘下私心貪功躁進的結果。政府既不必出資，做決策時就未深思熟慮，忽略了全局考量，只能被現實拖著走。最後，卻逼著人民陪政府一同付出代價。

從高鐵和台北港的例子，可以看出，任何決策都具有牽引或排擠效應，決策者必須掌握全局的綜觀和衡量，才不會顧此失彼，或因資源分配失重，而導致意想不到的副作用。這類例子其實俯拾皆是：例如，近十餘年來教育部大肆放寬增設大學，事實上，台灣少子化趨勢已存在多年，教育當局卻視若無睹，不僅造成大學過度投資，也犧牲了高等教育的品質。再如，游揆任內打出「兩兆雙星」的動人口號，鼓舞了半導體業者的一窩蜂投資，以致衍生今天ＤＲＡＭ產能過剩而整併困難的問題。

此外，包括故宮設置南院、全台各地爭設機場，不也都是「自相排擠」式的決策？可惜，在當時的政治操作下，一扣上「藍綠抗爭」或「南北不公」的帽子，政策隨即失去焦點，遑論理性辨論了。

台北港剛啟用，它的排擠效應要兩三年後才全面發酵；在此之前，政府還有餘裕協助高雄、基隆、台中等港因應轉型，減緩衝擊，以避免重蹈高鐵與西部航空「雙輸」的下場。高鐵和台北港的例子，也提醒政府，不能只滿足於點狀的建設；若無全局觀點，又不能把餅做大，只是自相殘殺罷了。

2009/03/25聯合晚報記者仝澤蓉台北報導，國土空間發展策略規劃全國會議今天上午登場，行政院長劉兆玄表示，國家競爭力的提升，除了產業面的提升之外，也要重視區域平衡，其中高雄港排名退後是他很耿耿於懷的事情，他也期許在這次會議當中，能為高雄港找出未來發展的旗艦計畫。

劉兆玄致詞時表示，最近很多人提到高雄港的排名落後的問題，冰凍三尺非一日之寒，已經持續有一段時間了，上一次讓他思考到高雄發展是10年前；當時他還在交通部長和行政院副院長任內。那時規畫高雄為亞太營運中心的境外轉運中心，台灣及中國大陸尚未進行三通，兩岸關係也和現在不一樣。不過後來因為戒急用忍的關係，沒有達成。

劉兆玄表示，這幾年來，高雄港排名落後，但是興起的都不是歐美國家而是周邊國家，這段成長的期間我們關起大門，看著周邊國家成長，我們則相對落後。

2009/03/25聯合晚記者謝蕙蓮、邱瓊平台北報導，針對行政院劉兆玄要求，要找出高雄港未來新的旗艦計畫。交通部政務次長游芳來表示，高雄港排名落後，主要是過去幾年建設停滯，加上兩岸關係毫無進展所致，未來會加速建設成為「亞洲運籌轉運中心」。

交通部長毛治國中午表示，行政院長劉兆玄對高雄港的談話，主要是感嘆過去十多年的「鎖國政策」，結果其他國家港口貨櫃量大幅成長，台灣就一路落後。

現在兩岸海運開放，台灣有地理上的優勢，未來會擅用既有優勢，找出高雄港新的競爭力。交通部現階段也會重新建立兩岸港口和中國大陸海運公司的關係，也會積極解決目前高雄港用地不足問題。

他表示，高雄港的現在的貨櫃量，一年只有1000萬TEU（20呎標準貨櫃），必須等紅毛港遷村完成、高雄港洲際貨櫃中心完工，才有可能大幅提高貨櫃量，交通部已經提前進行第六貨櫃中心建設，未來將可提高高雄港的貨櫃量和物流經營效率。

高雄港務局長謝明輝則指出，由陽明海運得標的洲際貨櫃中心第一期計畫，共興建4貨櫃碼頭，工程將會提早完工。明年底率先啟用2座貨櫃碼頭，另2座碼頭預計提前到民國101 完工。至於洲際貨櫃中心第二期計畫近日也將提報交通部，包括興建18座貨櫃碼頭與石化專業區。

2009/03/24經濟日報記者吳秉鍇高雄報導，高雄港務局積極為高雄港謀出路，正與高雄市政府府協商，將南星計劃區部分土地（約170公頃）合作開發成自由貿易港區，雙方已有初步共識，預期今年底前定案，並藉此增加與大陸港口合作的籌碼。除了南星，高雄港也有其他擴大港區腹地布局，高雄港務局指出，本月底前，可望公告徵收唐榮占地23公頃土地。

高雄港務局指出，面對台北港開港的內部競爭，該局希望與大陸港口合作，透過航商的新航線開闢，把原本在對岸轉運的櫃子移至高雄來做。而為產生加值加乘效應，吸引台商回流前來高雄港投資，將是首要課題。

在擴大港區方面，港務局官員說，眼前正緊鑼密鼓展開的是第二貨櫃中心後方占地38.8公頃用地，去年已拿到鐵路局約3公頃用地，唐榮公司約23公頃土地的47億元徵收經費本月底前將可撥下來，可望在6月完成納編。

委託宏華進行的第六貨櫃中心外海填海造陸工程也正快馬加鞭中，預計民國102年將可填出約120公頃，屆時，也會招商提供廠商進駐。

2009/03/10 聯合報記者林昭彰台北縣報導，歷經六年建設，台灣第一個、也是投資金額最大的港埠ＢＯＴ建設「台北港貨櫃儲運中心」昨天啟用，港內設有最先進的貨櫃用橋式起重機。由於條件良好，己有全球第一大貨櫃航商麥司克等決定明年加靠台北港。政府另在港區打造三百卅公頃的物流園區，希望吸引台商回流。

台灣第一個、也是投資金額最大的港埠ＢＯＴ建設「台北港貨櫃儲運中心」昨天啟用，總統馬英九、行政院長劉兆玄出席，並期許引領台灣成為亞太經貿市場的區域跳板。

馬總統表示，台北港貨櫃碼頭落成的意義，要從全球戰略角度來看，希望五至廿年後的台灣，是全球創新中心、亞太經貿樞紐、台商營運總部。

首先，台灣的對外交通要徹底改善，把地理優勢發揮到極致。過去六十年，這項優勢因政治軍事受到壓抑，今後要整個解除，才能邁向亞太經貿區域跳板，而非僅是小小的本地市場。

其次要好好規畫台北、高雄、基隆港在貨櫃運輸、港埠設施方面的分工，使得各有重點、各自發展、也能相互合作，進而與亞太地區諸多新港口競爭、聯合拓展貨源，而這才是未來更大的挑戰。此外，全球第一大貨櫃航商麥司克、第七大ＡＰＬ、第九大ＮＹＫ，以及K-Line等航商的航線，明年都有意加靠台北港。

台北港貨櫃儲運中心，北三、北四貨櫃碼頭共配備七台高效率橋式起重機、廿輛遠端遙控的無人駕駛門式起重機，可降低船隻和貨櫃拖板車在港停留時間，減少噪音與廢氣。此外，太陽能供電的照明設施、雨汙水分離系統等設備，也都以環保概念建構，堪稱全世界最先進的貨櫃碼頭。

台北港貨櫃碼頭公司董事長陳朝亨指出，以往北台灣與歐美地區的進出口貨櫃，必須先透過陸運送到高雄港，未來北櫃不須南運，可直接在台北港作業，一年約可省下四十億元拖車費用。目前每周定期裝卸的航線共有十六條，面對國內產業外移，政府將在港區打造三百卅公頃物流園區，希望吸引台商回流，讓產品先回台組裝再出口，構成完整產業鏈。

貨櫃儲運中心碼頭總面積一百一十公頃，後線物流園區則為七座碼頭面積的三倍大，約等於三百卅個足球場，未來將鎖定桃竹苗工業區的進出口貨，以及海空聯運優勢。

2009/03/10聯合報記者蔡惠萍、張源銘連線報導，台北港有意爭取兩岸直航渡輪商機，基隆港務局指出，台北港尚無客運設施的規畫，基隆港則有北基大眾運輸系統及餐飲等利基，相對具有競爭力。基隆市政府都發處表示，市府已將閒置的倉儲區變更為產業專用區，因應挑戰。

基隆港務局指出，從福州、廈門到台北港的距離雖然都比基隆港近一些，但是渡輪客運不像郵輪，除了要有客運碼頭相關設施，周邊環境更重要，要讓乘客下船後有方便的大眾運輸系統，進出大台北生活圈。基隆市還有廟口夜市和許多的餐廳，也可提供遊客消費去處。

基市府都市發展處長張建祥說，面對台北港營運，市府早已做過評估，要放寬現有內陸貨櫃集散站的倉儲區及工業區使用區分，將一百多公頃閒置土地一次就放寬為產業專用區，結合捷運到基隆共同開發，也引進文化創意等產業進駐。台北港開通後，基隆港原本貨運將有一大部分移轉到台北港，對基隆港而言，這是脫胎換骨的大好機會。根據行政院規畫，未來基隆港將朝著「兼具觀光及親水性港口」的定位，將基隆港東岸碼頭區轉型開發規畫案中，再加入商業、購物與摩天輪等休閒設施，也將協調軍方碼頭開放休閒觀光產業進駐。

大環境不景氣，台灣四個國際港貨量持續衰退，基隆港一月跌幅高達四成、高雄港兩成八、花蓮港兩成四、台中港也有百分七點五，除了基隆港，各港口紛紛發展國際郵輪申請停靠的觀光市場，除提高港埠營運收入外，也帶動地方旅遊熱潮。

一、台北港貨櫃碼頭營運後搶走高雄港、基隆港部分貨櫃量

2009/03/10 聯合報記者林昭彰台北縣報導，台北港貨櫃碼頭營運後，將搶走高雄港、基隆港部分貨櫃量，外界憂心相互競爭，交通部長毛治國強調要協調分工、相輔相成。

台北港設有最先進貨櫃用的橋式啟動機，可降低船隻和貨櫃拖板車在港停留時間，減少噪音廢氣，深具環保概念，堪稱全球最先進的貨櫃碼頭。記者侯世駿攝影

2009/03/10聯合報記者林昭彰台北縣報導，台北港在過去十五年內從無到有，在地的八里鄉親從開始的厭惡、抗爭，到現在轉變為期許帶動地方發展，甚至推動台灣經濟復甦。

台北港區範圍達三千多公頃，大致從八里鄉訊塘村海邊到林口鄉境，八十二年開始興建，除了聯外道路外，港區完全填海造陸。

八里鄉代理鄉長陳清海指出，訊塘村海邊早期有個八里海水浴場，是一大片沙灘，但是海水浴場約廿年前關閉後，沙灘陸續被海流沖刷侵蝕慢慢消失。

「淡水港」於八十二年動工興建，在海上築起防波堤、開始填海造陸，陸地才又慢慢回來，但是最初只是為了東砂北運興建砂石碼頭；港口明明在八里卻取「淡水港」，加上施工期間砂石車橫行，當地人根本不歡迎。

「淡水港」到八十八年改名台北港，但九十一、二年間，港內又建起油槽、化學槽，鄉親擔心安全，曾發動千人抗爭，批評這個港是座「毒港」。

陳清海說，如今，原本胎死腹中的八里新店線東西向快速道路，因為台北港恢復興建、通車，八里的地方建設、土地價值潛力跟著上揚，鄉親才從厭惡轉為期許。

1.推動全面跨關區報關時機已過，決戰台北港是當務之急2009/0219中華貨物通關

2.台北港進出口報單攀升2009/06/03台灣新生報航運版記者陳維強台北報導

3.台北港北碼頭區交通部同意營運20121221台灣新生報航運版記者黃雅羚台北報導

4.台北港貨櫃碼頭公司去年量創新高 20130124台灣新生報航運版記者黃雅羚台北報導

6.劉揆：高雄港排名落後我很在意2009.03.25 03:01 pm聯合晚報記者仝澤蓉

7.高雄港會加速建設成為「亞洲運籌轉運中心」2009.03.25 聯合晚記者謝蕙蓮、

8.高雄港瞄準轉運商機2009.03.24 02:58 am經濟日報記者吳秉鍇高雄報導

9.台北港啟用年省70億運輸費2009.03.10 06:07 pm聯合╱記者林昭彰台北縣報

10.台北港啟用基隆港轉型遊憩觀光碼頭2009.03.10 03:15 am聯合報記者蔡惠萍、張源銘連線報導

11.台北港貨櫃碼頭營運後搶走高雄港、基隆港部分貨櫃量2009/03/10 聯合報記者林昭彰台北縣報導

12.台北港啟用填海造陸15年八里人期望深 2009.03.10 03:15 am聯合報記者林昭彰台北縣報導

13.基隆關八里分關正式揭牌發布單位：財政部關務署發布日期：2019-09-17 更新日期：2019-11-14點閱次數：569

版本	處理日期	修改原因	修改記錄
	2008/02/13	資料收集
2014	2014/09/01	成立版本
	2016/08/24	資料整理
2021	2021/09/25	版本更新
		資料整理
		資料更新

		製表日期：	103/9/1 10：5：53
海空運別	海運
報單號碼	DA 03G3967001	關區代碼	DA
報關業者箱號	157(旭品報關股份有限公司)	船公司代號	1304310
主提單號碼	E142451038411001	理單號碼
分提單號碼		申請審驗方式	8("申請「書面審查」")
報單類別	G1("外貨進口")	放行附帶條件

序號	處理日期時間	通關狀態代碼	通關狀態處理說明	海關訊息回應控制碼
1	103-08-27 16:59:4038	E1	收單建檔	2424
2	103-08-27 16:59:4087	AA	民航局傳輸報單
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版本	處理日期	修改原因	修改記錄
2013	2013/02/04	成立版本
	2016/08/27	資料整理
2021	2021/09/26	版本更新
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