海商法貨物運送章的必修部分

●王肖卿

一、               前言

海商法再次於國際肺炎疫情緊繃的民國109(2020)年啟動修正，好處是邊境

未啟封，人都出不去，較能引起關注吧，其重點從「貨物運送」章開始。

貨物運送章之重要，在於幾都是強制性規定，強制規定針對定航班輪，用意在保障無力與運送人簽訂書面雙務契約的小託運人，其權益須依賴法律保障。原則藉由運輸單證之條文拿捏；無論是當事人的運送人及託運人、通知到貨的受通知人、貨物責任的毀損、滅失或遲延交付、運送義務的船舶適航性。這些當事人、責任與義務，與單證上記載的船名、簽發人、記名或不記名的託運人、記名之受通知人、收貨與交貨地點，裝貨及卸貨之港口有關，承擔或不承擔貨物的遲延交付責任，也與單證上是否記載貨物之到達時間有關。簡單地說，運送人簽發了運輸單證，即應依單證負責[1]。貨物運送章重點可說都繞著運輸單證打轉。

  該章條文無論如何精簡，也不能精簡到運輸單證的規定上；現行實務常用的單證種類、各種單證的簽發、單證的轉讓性與繳回性等。省略這部分，海商法即缺乏修改之必要。

二、海商法是一部命運多舛的法律

    海商法確實命運多舛，從民國18年的訂定到民國51年、民國88年，以及此後無數次的小修正，總是在速成、鄉愿、捉襟見肘、不修不正的情況下完成其修正。

   民主社會任何法律的修法實況經常如此，否則美國海上貨物運送法早於1999即在眾議院通過草案，卻滯留於參議院，迄今未動，導致美國海上貨物運送法成為國際上有數最落伍的海上貨物運送法。

   海商法不直接關乎民生，不遇事故亦無關經營。訂定錯誤，不過就是用不上、無法適用而已，轉而引用其他法律，依然可做成司法判決。無怪乎一般人對這部法律的感覺，就是不痛不癢。攸關的當事人船公司或承攬運送人聽到海商修法，是否有意見時，竟然多數都是「跟我們沒什麼關係吧」的反應。司法案件極少。多數人口中的「不影響」、「沒問題」其實意謂著根本「不在意」。了解海商行為的人少，懂海商法的人更少，惡性循環使海商法乏人關切更顯嚴重。

   無論修法的前置時間多長；民國88(1999)年的修法於民國76(1987)年即已啟動，這次的修法由首次啟動的民國104(2015)年至今，亦已長達五年。民國88年的修法啟動迄定案約十餘年，出現過許多版本；船聯會版、學界版、律師版，最後結案的是交通版；之前版本未採，亦未參考。許多條文幾都在最後一次會議，一個人、一句話就定案。相當於在一件漏洞百出的衣服上，加幾塊補丁，就完成修法。

  現行貨物運送章最大補丁在第75條「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運送部分適用本法之規定。」「貨物毀損滅失發生時間不明者，推定其發生於海上運送階段。」這段文字的成形無關任何前提或討論，僅為末期某次會議，依某律師的建議定案；簡單說就是主要參考海牙威士比規則，其鉤對鉤運送責任。

  拗不過最後一次開會的大批業者到場，拖車、貨車、卡車業者紛紛要求得主張海商法賦予之運送人免責與責任限制等權利，因此加了最後一塊大補丁；增補第76條「本節有關運送人因貨物滅失….對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。」「…前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之。」該權利主張的條文，雖臨時草率決定，倒有優點；。第三項的權利主張者「從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，….」。讀起來似乎從海牙威士比的鉤到鉤責任，進化到漢堡規則的港到港。但速成之害，就是考慮欠周。

(一)   建議刪除第75及第76條

  由於第74條第一項已有「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為

之行為，均應負責」，從而使第75條「…僅海上運送部分適用本法之規定」，產生矛盾，使運送人無法依單證，一貫完整地承擔運送責任。責任因此分割，非海上部分須參考民法或其他陸、空運法規，這是海商法的為德不足[2]。貨櫃運輸自1960發展以來，依運輸單證所列收、交貨地點與裝、卸貨港口負責，實務早已是一貫責任，海商法卻無法幫運送人一次到位解決問題。尤其一份水險保單早已涵蓋海、陸、空聯運之一貫責任，面對貨方轉嫁保方之索賠，海商法卻無法為運送人用一貫責任面對。

   第76條看似可滿足要求得主張免責與責任限制權利的業者，實則一方面除面

對索賠卻無法減輕負擔的內陸業者仍多，無法周全適用於面對索賠之實際需要   外，對於不必面對索賠，無虞主張運送人免責與責任限制之業者，亦造成多餘。列舉得主張之規定，且形成圖利特定業者之嫌。且當商港區域內從事「裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙」等之運輸輔助人，當主張運送人的免責與責任限制時，亦不無遭致抗辯「運送人僅得就海上責任主張免責與責任限制」，則「其代理人、受僱人或其他運輸輔助人又怎能主張運送人無法主張之陸上之免責與責任限制」？運送人本身僅能在海上部分，主張免責與責任限制，陸上運輸輔助人又豈能(工作地點在陸上)主張運送人本人僅得在海上主張的免責與責任限制呢？難道運輸履行輔助人竟能主張運送人本身無法主張的免責與責任限制嗎？形成司法抗辯之漏洞。

  又第75條沿用民法的連續運送一詞，不僅國際公約上未曾見過此詞，不妥之   外，用在第75條「連續運送同時涉及海上運送及其他方法之運送者，其海上運   送部分適用本法..。」亦有語病；遇到轉運，海運轉陸運，當然容易區分，但轉船運輸，外海轉內水時，內水部分能或不能適用海商法？

   民法之運送人不同於海商法的運送人，民法運送人是實際提供載具，執行運輸(民622)，而海商法上的運送人卻是簽運送契約或代表運送契約的運輸單證的人。貨物運送章只能有一個主運送人，專責運送責任，不能有第二個也叫「運送人」的人。所以連續運送這個詞[3]用在這裡十分不合適。

    配合航運實務、水險實務，貨物運送章只剩多式聯運一個選擇，因此既有第74條的「依簽發的運輸單證負責」，第75條斷不能再有「….海上運送部分適用本法之規定…。」這部份確認後，第76條的哪個運輸輔助人得以主張運送人的免責與責任限制，就只要名詞定義上訂好誰是運輸履行輔助人就夠了。兩個條文都應在本次修正時刪除。而貨物運送章的「適用範圍」與「適用名詞」依第74條「依發給的運輸單證」負責，運輸履行輔助人則應為「履約方」與「海運履約方」取代「實際運送人」，才能使運送義務合法獲得保障。

(二)   「履約方」與「海運履約方」取代「實際運送人」

 經過上次修法到現在的20年，航運界其實已經經歷了一翻變化，變化非始

於今日，而是從貨櫃運輸發展以來就開始了，否則貨櫃運輸怎麼會叫做運輸革命呢？革命是什麼？是本來理所當然的事，已經不再理所當然。本來享有的特權，已經不再能夠享有。這就是革命。

    海運運送人本與民法一樣，需要自備載具；所以海牙規則時期的運送人只有兩種，一種是有船的船東，一種是租船載貨的承租人。現在的船東則大多是承租人，因為船大多是租來的(歐洲為甚，亞洲次之)。現在的運送人則是改成了與貨方簽約的人，主要就是承攬運送業。也就是說，承攬運送業是貨物運送章的主角；九成五以上供押匯的運輸單證都是承攬運送人簽發的，他們目前是貨物運送章的「運送人」，船東反成了運輸履行輔助人，雖亦是漢堡規則的實際運送人，卻被鹿特丹規則分類為海運履約方。

   運輸由貨櫃運輸前的單式運輸(Uni-model Transport)演化為必須海陸結合的式運輸(Combined Transport)，進而進行海、陸、空、內水結合的多式聯運(Multi-model Transport)，民法的連續運送早已不敷目前多式運輸及物流的需要，多式聯運非異類，而是定航班輪的主流。

  貨物由裝在艙面的特例；現行第73條仍規定「除非符合航運種類或貿易習慣，或者應託運人要求」，否則運送人裝在艙面上就是異類。但實務現在貨櫃船有三分之一的貨都裝在艙面上，也就是說貨櫃船的建造本就為因應艙面裝載的需要設計，因此鹿特丹規則才規定貨物如裝載於貨櫃船之艙面，即為正常裝載，發生事故按正常裝載來賠。

漢堡實際運送人定義太廣，凡受運送人委託或轉委託的人，都是實際運送人，範圍缺乏邊際，在未分類情況下，全部責任皆由運送人與實際運送人共同連帶負責[4]，責任分際過於籠統。鹿特丹的履約方責任由運送人承擔，海運履約方的責任則由運送人與海運履約方共同連帶負責。這個明確的分工規定使運輸履行輔助人不能再以漢堡規則的實際運送人定義之。

 履約方定義以工作內容限縮，並特意排除為貨方擔任同樣工作的人，讓可適用運輸履行輔助人的意義更限縮且明確。現行海商法第76條，包括從事「裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙」者，已足充分；民國88年2008的鹿特丹雖未正式公布，應用1996年啟動研議的鹿特丹草稿，訂出這樣前衛的運輸輔助人界定。

   履約方之工作範圍涵蓋全程。為全程中執行前述「裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙」作業者。海運履約方則僅為在港區內、港與港之間，從事相同工作的人。因此提供船舶載具的人、從事港區間運輸的人、包括提供拖車、卡車、火車運輸的人及港區作業的港務公司，均得主張運送人的免責與責任限制。而不待海商法如第76條般，一一列舉。

   履約方的責任由運送人代為負責，海運履約方的責任則為與運送人共同連帶負責。這解決了目前實務上九成五簽發運輸單證、卻本身無船的承攬運送人，承攬運送人非船東、非承租人、亦非船舶管理公司，由他們負責船舶適航性一事，原顯空洞，唯於共同連帶負責一節，使海運履約方承擔一部分船舶適航性責任，與運送人共同連帶負責，最為務實。   

(三)第51條怠領貨物條文之修正

    為了第51條該怎麼訂，筆者擬出了幾個訂定條文的選擇[5]。

  從原因可知，不來領貨(專業說是怠領貨物Idle Cargo)，多數原因是故意的，不是貿易糾紛不出面、貨方財務問題不出面、市場變化、拒接到船電話或通知(arrival notice)、法律改變使貨物成為違法(違反商標或專利法)、政策、市場改變使貨物面臨滯銷(如新冠指定藥品，進口時卻被宣布無效，或口罩因疫情穩定將面臨滯銷)，種種出於故意的原因，使貨物成為怠領貨物。

  現行法條則是以受貨人名義存倉，或遇到不適於存倉、有腐壞之虞、其價值不足抵償時，得申請法院拍賣。這個規定的缺點，在於運送人去存倉卻用受貨人名義，倉庫自然不接受，所以是個空心規定。而不論什麼理由，實務上申請法院拍賣就得耗費一段期間(六個月或更久)，運送人還得支付六個月的存倉費，不包括運費、之前積欠的延滯費或許也都沒付清。

  船東責任保險協會提出，不申請法院拍賣，又怕運送人自行拍賣有後遺症；貨方在貨物被處理之後要求領貨怎麼辦，因此申請法院拍賣似乎是個不可少的程序。取代「申請法院拍賣」之替代，如改訂為對託運人與受貨人同時進行法定催告，完成催告程序有紀錄，也算完成法定程序。

  貨物怠領多數屬於惡意，且怠領經常造成船方的沉重包袱，只希望他們把條文盡量訂得能讓運送方解決問題就好。

  銀行公會與長榮海運，都曾就偽造提單該怎麼解決與防範徵詢過筆者意見，說實話，同樣筆者亦無法給出答案，因為「越假的東西越像真的」。因此本條之修定只有一個要求，就是能盡量為運送人解決問題為要。

(四)重擬有關運輸單證的條文

    本文前言述及本章至關重要的部分就是「運輸單證」。現行海商法的貨物運送章不僅只著眼於「載貨證券」，對實務已具體使用多年、市占達5~7成的「海運單」避而不談，對於國際公約及實務業占一成左右之電子運輸紀錄，亦未提及。即「載貨證券」之性質，猶循民國18年的舊規定；準用民法之規定。條文簡陋、即原則亦相反。這是特別需要補強之處；第59條及第60條都應刪除重擬。

   第59條「載貨證券之持有人有二人以上，而運送人或船長尚未交付貨物者，其持有先受發送或交付之證券者，得先於他持有人行使其權利。」在航運業待了30年，未曾聽聞「先受發送或交付」的證券，特意向其他船公司及海運承攬運送業查證，又向承攬運送公會顧問海國律師事務所查證，答案都是「沒聽過也沒見過」。這個條文卻從民國18年海商法首訂時就在，歷經民國51年、民國88年兩次大修，存在依然。該條不修，再過數十、數百年，恐也不會產生什麼問題？因為實務上根本碰不到。

    另一個條文亦極有趣，縱使海商法已經把民法的提單改名「載貨證券」，但轉讓性、單證的交付性或交貨性仍是「民法第六百二十八條至第六百三十條關於提單之規定，於載貨證券準用之。」大陸海商法的載貨證券仍一般通稱的「提單」，性質卻另訂提單轉讓的規定；大陸海商法第79條有明確的「提單的轉讓，依照下列規定執行：（一）記名提單：不得轉讓；…」與海運實務相同。我們的規定卻向來從缺。

  民法第628條「提單縱為記名式，仍得以背書移轉於他人。但提單上有禁止背書之記載者，不在此限。」雖有但書，但與實務的記名提單「不得轉讓」的根本大原則相反。運輸單證與所載貨物的物權移轉息息相關，怎可在大原則上，準用與海運記名提單轉讓原則完全相反的民法規定？民法第630條「受貨人請求交付運送物時，應將提單交還。」海運提單雖一樣是交貨時應交還，但海運提單實務上尚有換領小提單的步驟[6]，換後再行交貨。且就目前高達5~7成使用率的「海運單」實務，卻有不同；依國際海事委員會(CMI)的海運單規則(CMI Sea Waybill Rule)及1992年英國運輸單證(COGSA, 1992)規定，交貨時皆不用交還。不顧實務，單證種類不納入海運單，司法訴訟遇到海運單，又將如何適用或準用呢？

   運輸單證是貨物運送章的重中之重，當事人、運輸履行輔助人、責任範圍、貨物保險求償及索償、該不該賠？運送人賠償額度，皆須參考單證記載。這兩個條文，一個因不會遇到，所以忽略。第60條要讓司法判決追求合理，恐緣木求魚。兩個條文一個該刪除，另一個該重擬。

三、遲延交付的規定不能再延宕

    國際海上貨物運輸在1992年漢堡規則生效前，運送人不必負遲到責任，當時「提單上只有裝船日期，從來也沒有到船的日期」，也就是說，運送人只須負責裝船日期的正確，而不必擔保到達日期。

   運輸服務的標準提高，1978年聯合國擬定公布的漢堡國際公約，因此特別在運送人該負責貨物的毀損、滅失之外，增加了遲到責任，正確的名稱是遲延交付(delay in delivery)；遲到(late arrival)望文生義，指的是運輸工具的「到達」遲延，遲延交付則明確指貨物「交付」之遲延。漢堡公約在1992年生效，民國88年中華民國修改海商法，也在海上貨物運送章因陋就簡地加了一個「遲到」責任；因陋就簡係因除了增加這個責任，對於遲到之意義、什麼情形構成遲到？什麼情形該賠？怎麼賠？隻字未提。賠償標準仍只訂對「毀損」與「滅失」之賠償，解釋似指遲到造成的毀損、滅失，但實情是否如此？

   海商法未規定，依現行第5條「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法律之規定。」民法倒是比海商法先進，民國18 年就在「物品運送」與「旅客運送」部分，訂有毀損、滅失及遲到責任。唯對遲到定義卻模糊；民法第632條「託運物品應於約定期間內運送之。無約定者，依習慣。無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。」遲到之構成須舉證，造成爭議空間大，對運送人、託運人，兩皆不利。

  該怎麼賠？民法638條有「運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額應依其應交付時目的地之價值計算之。…」以及640條之「因遲到之損害賠償額，不得超過因其運送物全部喪失可得請求之賠償額。」這兩條文無論「交付時目的地之價值」或「全部喪失可得請求之賠償額。」應皆包括「遲到造成的經濟損失」之意。

  國際公約則很清楚；遲到造成毀損或滅失，遲到更可能造成經濟損失。漢堡規則對遲到，除「運輸單證上註明時間之遲延」[7]外，尚有「運送人未能於合理時間，到達運輸單證記載之目的港完成交付」[8]構成遲延。鹿特丹公約始將其設限，僅「在運輸單證上註明應到達時間」，為遲延交付。兩公約對於賠償，除遲延交付造成的毀損、滅失外，造成的經濟損失亦須賠償，賠償上限則都以運費之兩倍半為準[9]。其實經濟損失才是貨方最迫切需要運送人負責的；遲到貨物本身完好無損，但已構成嚴重損失，如耶誕燈飾在耶誕節後送達、夏季服飾錯過了今年夏季、冬季服飾已經錯過了今年冬季，商展貨物錯過展期，除了資金積壓、產品設計過時，使價值大貶、展場租金泡湯外，錯過了潛在客戶才是最大損失。這就是公約中的經濟損失賠償，也是民法「不得超過運送物全部喪失可得請求之賠償額。」作為賠償上限之所指。這是海商法解決實務問題的要項，也是船貨利益平衡立場，立法單位需要真正關注的利益平衡。以運輸單證涵蓋的責任範圍作為海商法運送責任的界定，是解決一切有關運送責任的良方。

  現行海商法既允納入遲到責任，實務貨方亦得在運輸單證註明到達時間，如仍怠於修訂遲到規定，責任仍依民法，則除以上民法之模糊界定無助於實務問題之解決，遲到之構成難以認定外，民法應賠償經濟損失，海商法則含糊認定賠償遲延造成之毀損、滅失。恐使運送人、託運人陷於徬徨。對代位託運人求償的保方亦是困擾，無疑僅律師之利益獲得保障，而解決實務問題更恐淪為空話。

四、涇渭分明的定航與不定航

    一般修正海商法多著眼於過時名詞、文字或者語意上易造成誤解之處，然而更重要的，卻莫過於糾正傳統觀念的錯誤；這是自民國18年海商法首訂時即出現、國內海商法書籍都如此說明、學者(包括受教者與教授者)皆如此認知，課堂上亦如此講授，可謂積重難返的錯誤。

   歷史研究發現，清末海船法是日本人志田鉀太郎在清宮擬稿設計，海船法是中國的第一部海商法源，無怪「傭船」一說流傳至今。

   定航與不定航非班輪在法律規定上，自始就是涇渭分明。定航是班輪(liner)，不定航是非班輪(non-liner)[10]的租用。實務與法律都有清楚地界定。研究海商法的人常說「傳承大陸法系」，比照德、日。英國是不成文法國家，未有訂定。美國亦如是。說的都是非班輪(船舶租用)，而不是班輪。研究卻發現，德、日對非班輪之租用，亦未有訂定，與英、美法幾同一致。   

   實務船舶租用除運貨，亦可用以旅客運送。論程租用置於貨物運送章因此侷限了租用的用途。又國際貨物以原油、油品、化學品等濕貨(wet cargo)的運輸為大宗，占全球貨物運送的三分之二以上，在乾貨(dry cargo)運輸僅占三分之一的比例上，貨物運送章本為包裝件貨(package cargo)之運送，卻大談乾貨運輸條件，濕貨運輸業者豈非莫名所以？定航班輪最低標準之適航性規定，亦無法滿足租用時議定之船舶適用及適航條件標準。

   受德、日等大陸法系商法中的海貿(maritime trade)租用誤導；兩國商法中確實出現類似國際租用的光船、論時與論程，然其規定卻與國際租用大相逕庭；當事人皆為定航班輪的運送人、託運人與受貨人，除通訊聯絡，尚須用公告方式通知領貨，這些都不是國際船舶租用當事的船舶所有人與承租人、交付準備完成通知書等方式通知、訂定裝卸率等之貨物裝卸方式不同[11]。三種租用契約都稱charter party，德、日商法中卻為transport contract，僅德國商法在論時規定中特別說明論時契約須用charter party，因該詞才是國際租用之正式書面契約。日本的作為更清楚，1992年另訂海上貨物運送法(COGSA, 1992)，附註中說明日本批准海牙威士比規則後，該法即正式參考海牙威士比規則，證明日本的國際海上貨物運輸法並未納入任何一種租用。因海牙威士比規則是排除租船契約的。

  日本商法(Commercial Code)是普通法性質的商法，自承參照德國商法，主要規範的是陸上運輸(….principally governing the transport on land)，2018年修改時納入了空運(569條)、多式聯運(578條)、貨方提交危險品運輸的責任(572條)，以及碰撞責任(788~791條)、救助責任(792~807條)，以及因債務而留置船舶(842~850條)等規定，日本內海航運頻繁，符合日本之需要。另一個重點是把傳統難懂的拗口舊文字，換成了比較平易近人的白話。商法中原就有光船的賃貸借、亦有對應論時與論程的航海傭船，然探究其用詞、其訂定，卻只是定航班輪的用詞與訂定；當事人用的是運送人、託運人與受貨人，不同於租用當事人的船舶所有人及承租人、契約用transport contract，不是租用的charter party，以及以公告方式通知到貨等。與德國法務部翻譯的德國商法相同。由此確定包括德國商法在內的大陸法系，其實與英美法相同，亦未有雙務租用契約的訂定。

    國外文獻只要提到租用，必定三大類併論：光船，論時與論程並列、沒有將論程租用視為異類，另外討論的。同一個英文－”charter”，為什麼要分「傭」船與「租」船呢？況貨物運送章不論參考哪個公約，全部排除任何種類的租用。

   對沒有足夠條件與運送人書面訂定契約的小託運人來說，法律需要予以保護，以訂定最低標準予以保護。因此英、美對班輪一樣有強制立法，裡面不含非班輪的任何種船舶租用。英國不但有1971年海上貨物運送法(COGSA, 1971)，還有內容完全不同、只針對運輸單證的1992年海上貨物運送法(COGSA, 1992)。美國則不但有1936年的海上貨物運送法(COGSA, 1936)，還有1917年的聯邦提單法(Federal Bill of Lading Act, 1917)。可說對於班輪的強制規定方面，立法十分完備。這四個法規沒有一個字提到論程租用(VC)，更沒有提到租用契約(CP)。

    民國18年首訂海商法時，在專為定航訂定的貨物運送章，錯誤納入了論程租用(或也可能包含了論時或光船租用？因為條文語焉不詳)。當時自稱或後來解釋係比照德、日。其實德國商法恰如我們的民法，有著與海商法貨物運送章相同的名詞；託運人、運送人、提單、毀損、滅失與遲到，他們甚至也有論時、光船與論程，我們則有類似名詞；如雇傭、租賃與承攬，但內容不是完全不同，就是僅稍許相同。這就像與遇到身高、體型縱使類似，卻沒有血緣關係的人，當然不是家族，是一樣的道理。 

   另修法會議出現了似是而非的說法，「貨物運送章包括租船開立的運輸單證」；其實豈僅於此，現實中目前船方大多數船舶也來自租用，海運履約方不是船東，就是承租人。但這與貨物運送章的強制規定無關。在運輸單證效力的條文上註明即可。尤其當與會者之強調「凡租用部分，必須加上有約定者依約定」或者「尊重契約自由」的說明。這些強調更顯示，在貨物運送章納入租船是多麼不正確。 

六、結論

   海商修法再次遇到時間有限及條文精簡的要求，想獲得立竿見影的效果，又要達成周全的目的，滿足各方要求，需要就以下幾個方向努力：

(一)   首要工作是先為貨物運送章定位

究係為定航班輪訂定最低標準，而作出之強制規定？如是，則首應排除論程

租用。

納入論程租用尚須在每個條文註明「有約定時依約定」、「尊重契約自由原

則」，則代表性質上論程租用即不屬於貨物運送。

(二)   參考那個國際公約，僅係為面對國外當事人

中華民國既非任何國際公約的簽署國，則參考公約的目的僅係為解決問題，

哪個公約能解決問題，便參照那個公約。

(三)   運輸單證是重心

由英文原名可知，海牙規則以降公約便以運輸單證為重心[12]，運輸單證於本

章之重要性可知；完整訂定實務使用之單證種類、性質、轉讓性、單證交還與貨物交付關係等，須完整訂定，盡量不因陋就簡地參考民法。

(四)   不再延宕定義遲延交付

訂定其遲延交付之定義、其構成、其賠償。民法之遲到須抗辯始成立，對貨

方託運人不利。遲延造成毀損、滅失、遲延亦造成經濟損失，唯目前海商法條文僅含糊訂定遲延造成之毀損、滅失。民法又訂有遲延造成的經濟損失之規定，則賠償標準究依民法或海商法？法律的穩定性不夠，對運送方亦不利。

(五)   責任範圍應以單證記載為準

運輸責任範圍應依現行條文第74條第一項「運輸單證之發給人，對於依運

輸單証所記載應為之行為，均應負責」。刪除第二項、刪除第75條之矛盾規定、第76條之空洞規定。

(六)   刪除未曾見有之名詞及民法之準用規定

刪除現行第59條之「先受發送或交付之證券」規定，以及第60條之準用民

法規定，以修改錯誤訂定。並對「運輸單證」，其種類、各種單證之轉讓性、繳回性等，具體性質作出完整訂定。

(七)   運輸履行輔助人應分類以確認責任

運輸履行輔助人應區分「履約方」及「海運履約方」，取代「實際運送人」。

以共同連帶責任要求提供載具之「海運履約方」，解決承攬運送人簽發單證，作為「運送人」無法實際負責船舶適航性義務之潛在問題。消除託運人之疑慮，亦鼓勵並強化承攬運送人作為運送人之底氣。

(八)   怠領貨物規定應著眼運送人之貨物處置問題

第51條之怠領貨物規定，應參考鹿特丹規則，定義交付與擬制交付規定，

協助運送人盡早解套，符合海商法協助各方解決問題之宗旨。

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